艾睿鉑咨詢機構說：“全球班輪業的財務繼續處在掙扎之中，以至于看不見底。這個行業在接下來的幾年里在供需不平衡方面將會持續面臨巨大的壓力。”
承運人不斷地宣布全面運價上調，結果只看見即期運價下跌。
在三月份，Alphaliner提及承運人建議將運價上調至1,000美元/TEU，雖然當時運價只有600美元/TEU。盡管這樣，即期運價仍持續下降。而且這個過程已經在繼續發生。
Alphaliner指出，在今年三月份，承運商有五次試圖抬高運費的行動，但事實上卻在持續降低運價，因為他們不想失去市場份額。這總是他們的首要關注點。
這些年，馬士基說它訂造船舶是隨著市場的發展而增長的。通過這些投資，將確保公司一貫倡導的運力增長與市場需求保持一致的理念。與此同時，公司也絕不會放棄市場份額。安仕年說，馬士基在亞歐貿易航線上丟失了部分市場份額，因為它并沒有完全跟著價格戰走，他承諾公司將會繼續這樣做。
馬士基航運公司的首席執行官施索仁說，從2011年的四季度以來，企業已經將平均每40英尺集裝箱（FEU）的單位成本從3,000美元降至2,650美元，部分是通過降低每個集裝箱25%的燃料消耗。他說，盡管燃油價格目前比過去比較低，但是降低油耗仍然起到了很大的作用。
施索仁說：“了解班輪業的一個關鍵點是，理解目前增長要比以前低很多。從2012至2014年，集裝箱運量的年均增長率不到4%，比金融危機前低了很多，危機前的許多年里，每年運量增長8%以上，甚至達到兩位數的增長率。正如我們所看到的，很難相信以前的好日子會回來。航運業必須學會在低增長率和持久性的運力供應過剩的局面下生存。而大部分行業也都是在這種情況下生存。由于某些原因，航運業有一種文化認為，除非船舶達到99.5%的裝載率，不然我們不相信能盈利。但是我們必須學會在運力過剩的狀況下生活。”
安仕年說，一批最大的班輪運輸公司將會主導市場。中小型承運人只有3% ~5%的市場份額，而且在過去的七年里，除了個別例外，一直處于虧損狀況。
馬士基航運一家公司就運營著世界上16%的集裝箱船隊。
資產剝離
近幾年來，許多集裝箱承運人已經開始將他們的部分或者全部碼頭或物流資產剝離出去。比如，商船三井在2014年將其在美國西海岸港口的49%的碼頭股份賣給布魯克林資產管理公司。新加坡東方海皇今年早些時候將旗下的美總物流賣給了日本的近鐵貨運公司（Kintetsu）。
艾睿鉑說，它相信“許多承運人正在做正確的事情。通過剝離外部的資產，更加有利于聚焦核心的集裝箱航運業務。成功的承運人對投資焦點與對貿易、航線、客戶水平上的盈利性有深層次的理解。”
艾睿鉑說：“班輪運輸業努力應對過去十年遇到的困境。下降的速率表現得比較緩和，但是這些結果并不可持續。自從2007年以來，就全行業來說，班輪運輸業還沒有走出破產風險的陰影。”
波士頓咨詢集團表示在集裝箱承運企業間還有比較大的成本差異，但是大多數已經通過降低燃油消耗和降低船舶營運、碼頭、鐵路、卡車、支線運輸和駁運服務的成本的方式來削減成本。承運人也可以通過人員裁減、重組、或新信息系統的改進的方式來實現成本的節約。
波士頓咨詢集團說：“仍然還有一些脂肪需要切除。然而，并不是所有公開的成本節約是真實的，因為承運人不能夠計算服務質量下降和取消航班所產生的成本。”
波士頓咨詢公司和麥肯錫公司最近建議承運人“通過擴大他們傳統的船舶共享協議合作至陸上合作，以實現額外的效率提升。”麥肯錫的報告說，承運人可能通過讓聯盟把一組碼頭作為一個實體來運作，共同減少鐵路或集卡短駁服務，共享集裝箱或甚至使用共同的客戶服務和單證處理中心來實現成本的節約。
來自《中國船檢》雜志
