7月14日，中國修船企業“斯佩克”第五十七次會議在秦皇島召開。會議統計顯示，15家成員單位1~6月份共完成產值58.9億元，同比下降8.4%；修理完工船舶1695艘，同比下降14.3%。面對市場下行壓力持續增大的局面，修船業全力采取各項應對措施，力爭保持行業的平穩發展。
修船需求下滑明顯
“對壓載水管理公約臨近生效的預期，使得很多船東將本應在2016年修理的船舶提前至2015年進塢，以規避在法定檢驗期內強制安裝壓載水處理系統的要求。”北方一家企業的代表說，這導致了2015年國內修船市場的火爆與企業修船業績的飆升。但需求透支的后果在2016年年初就早早顯露出來，統計數據也說明了這一點。今年1~6月，作為中國修船業的領軍團隊，參加此次會議的15家企業中有6家的產值降幅超過了30%。
船塢資源利用不足，首先困擾著眾多修船企業。山東一家企業的代表表示，上半年每個月都有不同程度的船塢空置情況。即使是業務量相對飽滿的個別南方企業，小型船塢也曾不得不“等米下鍋”。截至7月中旬，數家企業8月船塢生產仍有“空檔期”。
在這種情況下，船東對修船計劃的安排更加“不緊不慢”。江蘇一家企業的代表認為，他們接觸的很多船東都是臨近最后的時間點才確認來廠修船，因為不同企業間可供選擇的空塢較多。在舟山地區企業看來，船東確認修船合同的節奏也越來越慢，往往船已至舟山外錨地仍不確定在哪家企業修理。
被視為“香餑餑”的改裝業務，同樣缺乏市場亮點。今年年初以來，一家大型企業僅有1個船舶加長改裝項目，目前已經啟動。另外一家企業上半年無新增改裝訂單，已進行的球鼻艏、推進器、生活區和綁扎橋等部位的改造工程，均是去年承接的訂單。與會代表介紹，部分船東已有工程和預算方案，例如超大型油船（VLCC）改裝為浮式儲油船（FPSO），但這些意向并未真正落實。
后期市場不容樂觀
對下半年修船市場的走勢，與會代表認為總體上不會出現好轉。一些南方企業只能寄望進入9月修船的黃金季節后，業績能有所改觀。
這種預測源于航運市場的低迷表現。受美國經濟增速放緩、歐洲市場提振乏力，以及中國經濟結構調整、大力推行去產能和供給側結構性改革影響，國際航運需求尤其是大宗商品的市場需求將在相當長的時期內處于弱增長態勢。近幾年來，全球運力供大于求的局面并沒有因新造船訂單大幅減少和老舊船舶的相繼拆解而得到緩解，總體上全球運力過剩、航運市場低迷的狀況仍難以改善。
航運業不景氣、船東財務狀況吃緊，加上船舶年輕化的趨勢，必將造成修船業務量的不足。同時，進軍海洋工程改裝的愿景也隨著市場的沉淪而停滯不前。這種市場將制約中國修船業的健康發展，并且很難在近幾年內得到改變。
中國修船業供大于求的事實，更讓修船市場難別低谷。與會代表通過對中國修船產能現狀進行梳理后發現，33家規模以上企業擁有76座船塢，塢容量為1300萬載重噸，其中14座船塢塢寬超過70米。這還不包括舟山地區5家較大企業。根據測算，全球修船市場一半以上的業務在中國完成，才能滿足如此巨大的修船產能。
值得注意的是，北方雖不是修船產能最大的地區，但競爭激烈程度比上海、舟山及華南地區還高。與會代表分析，地理位置的劣勢使這一地區的供求矛盾尤其突出。因此，大連大洋船舶工程有限公司被迫成為最先退出修船業的企業。但是，相比造船而言，修船產能的消減難度更大，將在很大程度上阻礙修船市場的回暖。
自我加壓突出重圍
“在不斷惡化的市場中，唯有自我加壓、銳意改革的企業才能突出重圍，實現品牌與效益的‘雙豐收’。”一位與會代表的看法得到了各家企業的認同。面對修船市場經營最為艱難的一年，這家企業將進一步推行和完善經營報價預算和單船成本利潤預測工作，將單船報價與完工利潤情況進行分析與總結，從而避免盲目接單，保證經營決策的準確性。
控制賬款回收的風險，也日益引起企業的重視。日本第一汽船、韓國大波國際等世界知名航運公司相繼破產，諸多航運公司入不敷出、瀕臨破產邊緣，加上船東多以單船注冊公司來規避法律糾紛，無疑都增大了修船業務的經營風險。與會企業代表表示，將調查新客戶船隊結構和資信情況，提高船舶離廠前的付款比例，縮短尾款付款期限，慎重對待高風險船東的訂單。
相關企業比以往任何時期更關注業務結構的變化。單船產值和利潤低于新加坡、歐洲和中東地區同行，高附加值修理業務的比重較低是主要原因。目前，上海一家企業正在推進后續的豪華郵輪修理項目，爭取在產品結構轉型上實現突破。在鮮有實際需求的情況下，大連一家企業去年對壓載水處理系統安裝業務做了大量準備工作。自4月份以來，這家企業已承接了5艘船舶新裝壓載水處理系統的訂單。
走出困境還離不開行業的抱團行動。部分企業反映，今年年初以來，其修船價格呈加速下滑的態勢，低價搶單大有抬頭之勢。本次“斯佩克”會議要求，各家企業應加強行業自律，堅決遏制低于成本的競爭。在中國修船業的轉型升級中，低價競爭不僅不會再有效，還會影響參與企業和整個產業未來的發展。
來源：中國船舶報
