2016年的冬天，似乎愈加冰冷徹骨，航運公司和船廠在瑟瑟寒風中苦苦掙扎，并且不時傳來企業破產倒閉的消息，更加讓人不寒而栗。盡管船市滿目蕭瑟，但依然能看到有的企業如傲雪寒梅，迎風怒放，艷麗無比。揚子江船業集團，就是其中的一朵艷麗之花。
11月18日，40萬噸VLOC船項目推進會在揚子江船業集團子公司——江蘇揚子鑫福造船有限公司順利舉行。工銀租賃航運金融事業部執行總經理郭芳萌、招商輪船總經理助理/香港明華船務副總經理丁磊、中國船級社江蘇分社總經理范強、英國勞氏船級社大中國區總裁薛茂根、SDARI研究院院長助理李璐等嘉賓共同見證了最后兩艘40萬噸船的啟動。
揚子江船業集團董事長任元林前不久對媒體稱，目前中國在運營船企可能有300家，但其中只有不到40家能夠維持活躍的日常運營，這其中大部分是中船集團和中船重工兩大集團旗下的子公司，而兩大集團的子公司能夠存活下來和政府資助有很大的關系。他表示，民營船企很難從銀行獲得預付款保函，而沒有預付款保函，船企不可能簽署新訂單;此外，新造船價格遠不足以讓船企能夠維持合理的利潤率，更不用提船東拖欠付款導致的越來越高的風險。實際上，民營船企已經不再為了維持日常運營而勉強接受虧損訂單，停工倒閉成了唯一的選擇。過去幾年來，新船訂單的減少已經導致大量中國民營船企破產。僅在去年，就有超過20家大中型船企宣布破產。
然而，作為一個民營企業，揚子江船業依然能在逆勢崛起，一躍成為與國企老大哥齊頭并進的世界優秀船企，讓業界欽佩不已。
業績一枝獨秀
據國際船舶網報道，在全球船市持續低迷，全球造船業陷入低谷，揚子江船業一枝獨秀，依靠穩定的財務狀況依然保持盈利。
11月8日，揚子江船業集團發布了第三季度財報。今年第三季度，歸屬于股東的凈利潤為2.812億元。不過，造船業務毛利率從去年同期的18%提高到24%。第三季度，揚子江船業集團總收入39億美元，同比下滑6%。其中，占總收入70%的造船業務收入降至27億元，同比減少19%，這是由于第三季度交付量從去年同期的9艘減少至8艘。
據了解，揚子江船業集團第三季度總計接獲了7艘新船訂單，包括3艘1900TEU和4艘1800TEU集裝箱船訂單。年初至今，揚子江船業集團總計接接獲新船訂單共計13艘，合同價值共計約為6.5億美元。截止9月30日，揚子江船業集團手持訂單量為44億美元，包括85艘新船，交付期安排至2018年至2019年，手持訂單量排名中國第一、全球第四。
受市場影響，第三季度揚子江船業集團也有6艘新船訂單遭到撤單。不過，這6艘撤單船舶已經都獲得了平均相當于合同價值20%的首期付款。6艘船中有3艘新船訂單的建造工作尚未開始。揚子江船業集團正在積極為剩余3艘在建新船尋找買家，目前已經有了初步的意向。
揚子江船業集團董事長任元林稱：“揚子江船業集團一直努力在增加手持訂單量并確保交付業績記錄、控制撤單風險、在需求更高的專用船和高附加值船舶領域探索機遇、通過進一步的成本合理化來優化利潤。”
揚子江船業的成功之道
江蘇揚子江船業集團公司是集造船及海洋工程制造為主業，金融投資、金屬貿易、房地產和航運及船舶租賃為補充的大型企業集團。公司的歷史可回溯到1956年，當初是由一個修造船合作社起步，經過了1975年的遷廠、1999年股份改制、2005年的跨江建設新廠、2007上市等一系列發展，如今已是中國首家在新加坡上市的造船企業。
該集團下轄江蘇新揚子造船有限公司、江蘇揚子鑫福造船有限公司及江蘇揚子江船廠有限公司3家造船企業，在太倉有海洋工程制造基地，在上海還擁有兩家船舶設計公司。目前總資產超過630億人民幣，占地面積630萬平方米，碼頭岸線7000余米，職工6000余名。
由于持續盈利、手持訂單健康充足、資產負債表和股票分紅能力較強，新加坡上市的揚子江船業日前獲得KGI凱基證券極高的評價。
凱基證券表示，盡管造船行業面臨困境，但是揚子江船業還是能夠確保獲得新船訂單，僅從手持訂單量而言，揚子江船業已經是世界排名前十的三大中國造船廠之一。揚子江船業最近接獲5.1億美元的新船訂單證明了該造船集團與中國國有造船集團相比依然存在競爭優勢。
“在我們看來，揚子江船業能夠脫穎而出成為中國經營管理最好的民營船廠之一。”凱基證券的分析師Joel Ng表示,揚子江船業擁有“體面”的股票分紅，在過去六年，揚子江船業的每股分紅在4.5美分至5.5美分之間。
此外，揚子江船業是造船行業中負債水平最低的船廠，負債率甚至不到10%。
據了解，揚子江船業2015年全年收入160億元，同比增長4%，凈利潤約為24.6億元，相比2014年的34.8億元雖然有所減少，但依然保持盈利，這份成績單可以說非常靚麗。
雖然去年全球新船訂單量大幅減少，但揚子江船業依然獲得了37艘新船訂單，總價值約為22.5億元，相比2014年的18億元進一步增加。
就在前不久，揚子江船業和工銀租賃正式簽署6艘40萬噸VLOC超大型礦砂船建造合同，據國際船舶網了解，揚子江船業目前手持訂單已經達到128艘，手持訂單量交付期安排至2018年。
任元林表示，“新造船市場目前處在漫長而嚴峻的衰退之中，全球手持訂單量已經降至2004年以來的最低水平;盡管如此，依靠穩定的財務狀況，揚子江船業集團依然能夠正常運營并持續盈利。揚子江船業集團的財政實力給造船活動提供了可靠的融資，使客戶在下單訂船時更有信心，并且有助于采購和成本管理。這是支持揚子江船業集團經受住市場惡化考驗的關鍵因素，我們相信，揚子江船業集團將能成為在市場挑戰中生存下來的全球最強造船企業之一。”
任元林看未來
任元林在五月底接受21世紀經濟報道采訪時表示，“十三五”將是船舶行業大洗牌、大破產、大重組時代，央企船廠將“虧損挺立”，地方船廠則紛紛破產倒閉。不出意外，經過“十三五”期間大洗牌，中國能活下來的地方船廠不會超過10家，江蘇最多3～5家。
中國造船業仍在持續下行。作為造船大省江蘇，在目前全省定報的18家船企中，出口船舶量占江蘇全部總量的98.4%，占全國份額的43.4%，占世界市場份額的13.1%。
國內外大型知名船企虧損嚴重。韓國現代、大宇和三星三大造船集團去年全面虧損，虧損總額達到66.6億美元，我國航運央企中國海運集團下屬的中海集運上市公司預報2015年度虧損超過28億元，船舶央企中船重工上市公司預報2015年度虧損超過25億元，江蘇舜天船舶上市公司預報2015年度虧損53.4億元。
國內眾多大中型船廠破產。2015年全國有20多家大中型船廠破產，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產清算拍賣，如江蘇明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進入破產清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處于“僵尸”或停產半停產狀態。
任元林的良方
首要任務是“確保活下來”。面對全球航運和造船市場異常嚴峻的形勢，我們制定了三個目標。
第一，要確保活下來。全球航運和造船形勢持續惡化對我們企業影響和沖擊是巨大的，企業接單難、交船難和盈利難等方面的困難已經加劇至極端。目前我們的首要任務是要讓企業能夠繼續生存下去。
第二，要爭取活得好。我們主要是“補短板”，進一步加大能引導國際市場新需求的高技術高附加值船舶產品研發投入，使研發隊伍從現在的600多人逐步增加到1000人。
比如，針對集裝箱船將進一步大型化，新能源運輸船、新能源動力船需求繼續增加，以及特種船舶、超大型節能低碳干散貨船的潛在需求，投入技術研發經費超過5億元，研發高新技術船舶產品10個以上，以超節能、低排放、高智能產品的有效供給來創造新的市場需求。
同時，高度重視國內一些倒閉船廠手持訂單的轉換工作，確保這些有真實需求的訂單不流失到國外船廠。2016年，新接造船出口訂單金額要超過25億美元。
第三，要活得更強大。船舶行業去產能是一個重要領域，我們會擇機參與國內船舶行業，特別是江蘇船企洗牌和兼并重組。
其次，是要解決民企的發展局限。
一是幫助已破產失去交船能力的船廠完成在建船舶的后續建造工作，努力減少破產船廠對主要債權人銀行和社會帶來的巨額經濟損失，維護我國船舶行業的國際聲譽。
二是在條件和機會合適的情況下，參與有價值和社會影響巨大船廠的兼并重組，既能使一些優質造船資源不被廢棄，又能幫助銀行等債權人逐步化解巨額債權風險，維護地方經濟社會穩定。
我認為企業特別是民營企業發展到一定程度后，應該通過企業上市，較好解決實體經濟與資本市場的互動融合發展問題，以避免民營企業發展的局限性和化解制約因素。
船舶行業的市場化程度很高，是一個國際化競爭程度很高的行業，通過海外上市，較好地解決了企業發展的資本和融資瓶頸問題，成功走出了一條以做強實業為基礎，以國際資本市場為平臺，產融結合、相互促進的實業資本化發展道路，避免了民營企業發展的局限性和化解制約因素。
來源：中國船檢
