近期，航運界最大的消息便是馬士基的大舉裁員計劃——在2017年底以前裁減至少4000名員工！
世界航運老大都要裁員了，足以見得，航運的這個冬天是有多“冷”。其實，作為國際性的行業，冷的不止馬士基，還有更多的航企在瑟瑟發抖。
大家或許還想知道，中遠和中海的日子過得到底如何？他們是不是也有裁員計劃呢？
馬士基三大策略應對集運業惡化
航運需求萎靡不振，運價低位徘徊不前，為了應對日益惡化的集裝箱運輸市場，馬士基近期宣布了三大應對舉措：
利潤預期下調：10月下旬，馬士基航運表示今年利潤預期為34億美元，而上一次利潤預期為40億美元，并預計其2016年全年銷量下降。該公司表示，集裝箱航運市場的惡化超出了預期，尤其是第三季度末和10月以來，而且，集團預計2015年內沒有任何市場復蘇的跡象。
大舉裁員4000人：馬士基航運表示，在全球工作的23000名員工中，在2017年之前至少有4000名員工失業。首席執行官施索仁（Soren Skou）表示：“我們今天的員工比去年同期有所減少，明年和后年將繼續減少，我們不會輕易作出這樣的決定，但是這是必要的舉措。”
放棄推遲新船訂單：據Alphaliner消息，由于運價低迷，馬士基航運已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱會有更多大型集裝箱船加入“失業”隊伍。此外，馬士基航運還放棄和推遲10多艘新船備選訂單。
中遠中海：前三季度虧損額大幅擴大
說到中遠集團和中海集團，大家都知道，這兩大集團在醞釀整合，相關的上市公司也一直處于停牌狀態。那么他們的日子過得怎么樣呢？就拿兩大集團旗下兩家代表性的上市公司來說事兒吧：
中國遠洋的三季報顯示，1-9月，營業收入為441億，同比去年減少7%；凈利潤為1.88億，同比去年增加128.77%。看了這個凈利潤增幅，千萬不要高興的太早，因為凈利潤的增加主要靠拆船補貼。放眼扣非凈利潤，則是虧損38.14億，而去年同期為虧損19.89億，今年前三季度的虧損額大約是去年的2倍！
再看中海集運（中海集運是中海集團旗下專門從事集裝箱運營的公司）的三季報，1-9月，中海集運營收為238.59億，較去年同期同比減少10.82%；凈利潤為虧損10.33億，而去年的虧損額為6.63億，虧損額度增加近4億！
其實，中遠中海旗下上市公司的財務報告，業內是早有預見的。航運業是國際化的行業，全球的航運業都是萎靡的，誰又能獨善其身呢？
整合之后，中遠中海會裁員嗎？
8月7日，一則“中遠中海成立改革小組，劍指中國神運”的消息引爆了整個航運圈，8月10日，中遠和中海系上市公司開始停牌。
分析人士指出，中遠集團和中海集團的整合談判已進入后期，談判焦點是合并兩家集團的集裝箱航運業務。若交易達成，將締造出運力全球第四大的集裝箱航運公司，該交易也可能有助推展外界期待已久的中國境外高度分散的集裝箱航運業的整合大潮。
“自古整合多裁員”，有種企業病叫做“并購癥候群”，說的就是那些合并公司在磨合期里歷經的困苦，或者因收購而生的消化不良。為了擺脫這種“1+1<2”的困境，他們往往會厲行裁員，試圖剜肉以醫瘡。
因為企業整合而裁員的例子比比皆是，此處不再列舉，各位可自行百度或腦補，當然也有類似中國中車這樣整合之后沒有裁員的案例。
中遠中海目前的處境遠比中國中車要艱難許多：
首先，從行業環境來講，行業巨頭馬士基都表示，集運業的惡化超出了預期。而干散貨的境況比集運要嚴重不知多少倍。需求低迷，運力過剩，為了削減開支，馬士基都裁員了，中遠中海的境況真的比馬士基好么？
其次，從整合本身來說，整合是因為業務的雷同性，合并同類項以便達到優化。合并之后，運力規模再大，也架不住市面上沒有需求。馬士基的船舶都開始閑置了。中遠中海的船舶就能滿載么？
再次，說說本身國企的體制機制，就算中遠中海不整合，兩大集團內部的人員臃腫問題在業內已經不是什么新鮮事，只是礙于體制問題難于削減人力，但是整合之后，航線優化，業務優化，人員要不要隨著一起優化呢？
有些事情，說來容易執行難，體制內的裁員的確也是困難重重，但是不能因為執行難而忽略了企業的長遠發展。中遠中海整合之后的發展棋局里，到底有沒有裁員這一步？還是拭目以待吧。
來自遠東集結號 洋姜
