馬士基的言行是一種警示：集裝箱運輸市場嚴冬來臨。而這，也將對港口業和托運人產生諸多影響。
馬士基航運2015年第三季度業績下滑明顯。由于運價持續低迷，馬士基航運該季度僅盈利2.64億美元，同比下滑61%（去年同期為6.85億美元）；投資資本回報率為5.2%，低于預期目標。
與此同時，馬士基集團宣布調低2015年盈利預期，從40億美元降至34億美元，其中，馬士基航運的全年盈利預期從22億美元下調為16億美元，下調幅度達27%。馬士基集團稱，全球市場貨量增幅弱于預期，集裝箱運輸市場環境持續惡化，嚴重影響季度盈利與年度預期。
馬士基航運還宣布停航一艘3E型集裝箱船，并稱不排除在中國新年期間再停更多同型船。隨后不久，馬士基航運又宣布暫時放棄6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船備選訂單，同時推遲8艘14000TEU型船的訂單生效日期。更讓業界震驚的是，馬士基航運還在醞釀一次史無前例的減員行動。馬士基航運稱，未來兩年內將裁員4000人，以節省約2.5億美元的人力成本。
作為行業標桿,馬士基航運通過上述言行向行業宣告一個事實：集裝箱運輸市場嚴冬來臨，一場金融風暴正在向班輪運輸業逼近，而且不可避免地將會波及港口業和托運人。
集運業：
如何平衡價與利？
今年第三季度，馬士基航運的平均運費（全球范圍）為2163美元/FFE，同比減少19%。低回報率、長期持續虧損，以及不斷攀升的運營成本，構成了班輪運輸業的現實環境。如何提升班輪公司長期生存能力，變得至關重要。
很長一段時間以來，推動班輪公司營業收入上升的主要因素是全球集裝箱運量的增加，而不是運價。但由于全球經濟疲軟，集裝箱運量呈下降趨勢。作為應對，班輪公司一再降低運營成本，并將盈利渠道集中于船舶大型化及其帶來的單箱成本的降低。但是，并不是所有的班輪公司都擁有超大型集裝箱船，有的公司即使有，數量也相對較少。
而最近一輪船舶大型化的發展環境，則是嚴重的供需失衡。在持續虧損和總體運力超過需求的情況下，班輪公司繼續投資大型船舶，進而引發了新一輪的市場動蕩。2014年，馬士基航運賺了25億美元，達飛輪船和東方海外分別有9.6億和2.3億美元進賬。但就全行業而言，所有班輪公司所賺不超過40億美元，資本回報率還不到2.5%。
我們不禁要問，馬士基航運如何能在行業整體虧損的情況下實現盈利？最近十年，馬士基航運主要通過配置超大型船舶來削減成本，尤其是在亞洲至北歐航線上。同時，馬士基航運還特別專注于收入管理，即拒絕那些不能滿足其收入水平的業務活動，同時開發那些能夠帶來更大收益的往返航班。然而，那些被馬士基航運舍棄的業務量，卻被其它班輪公司迅速搶走。許多班輪公司為了攬到更多貨物而不惜成本，哪怕是虧損，它們也愿意運輸。
擁有超大型集裝箱船的班輪公司，大部分專注于提高平均艙位利用率，這樣做的目的是提高市場份額。而降低運價，又是提高市場份額的最主要途徑。為了獲得更多運量，很多班輪公司降低運價以吸引更多貨量。這樣的做法誘發一個問題，運價的降低使得盈虧平衡點上升，形成惡性循環。經驗表明，為了提高理論上的平均艙位利用率而降低運價，已經被反復證明是一種短視。
班輪運輸業的一個趨勢是建立聯盟，這樣可能改善運營成本。但是，聯盟的出現帶來的頻繁“翹班”和越來越低的準班率，已經引起了客戶的投訴，使聯盟不可避免地陷入服務問題。那些表現較好的班輪公司和不能及時運送貨物的班輪公司隸屬于同一個聯盟，這導致與某些班輪公司簽訂合同的客戶，被迫使用他們不想使用的公司，而這些客戶卻需要可靠的服務航線來管理供應鏈。由于這種服務瑕疵，班輪公司在洽談運價時的提價努力付諸東流。
港口業：
能否共擔風險？
面對即將到來的航運金融風暴，港口業也面臨著一個重大決策：是否應該為應對超大型集裝箱船而投資？
港口面臨的主要問題都來自于超大型集裝箱船。在大船時代，港口受自身軟硬件限制，無法從容地接卸超大型集裝箱船，但鮮有港口為此進行大規模投資。超大型集裝箱船的出現還帶來了更高的貨量峰值，而如何順暢地轉移短時間內激增的大量貨物，也就成為港口的另一個痛點。當然，港口投資不是一個簡單的決策，港口需要額外的空間來裝卸大船，也需要更多的空間來安置底盤車和集裝箱，同時還需要有更多的線路來處理集疏運。可見，為應對當前現狀，港口需要做得更多。
港口還要面臨班輪公司帶來的諸多不確定性。超大型集裝箱船只有達到足夠的艙位利用率，才能發揮其規模經濟優勢。在供需過剩的情況下，班輪公司只能通過撤線、“翹班”或停航的方式，維持平均艙位利用率和運價。一旦某家班輪公司因連年虧損而破產，或者被其他公司兼并，航線布局的調整必然會影響相關的掛靠港。
在這種背景下，港口需要投資，更需要優惠的投資政策。港口方也提出，除了港口本身，作為港口基礎設施改進的受益者，班輪公司也應投資港口建設。
經濟合作與發展組織最近發布報告認為：“班輪公司為了自己的商業利益而建造超大型集裝箱船，因此要求班輪公司投資港口擴建并非不合理的建議。港航業在當前的貿易環境下需要做出改變，采取某種措施是必要的，所有利益相關者應該加強合作，這種合作也應包括風險共擔。”
托運人：
要低價還是要服務？
托運人是遠洋運輸的直接買家，包括兩個顧客群——貨主和遠洋運輸中介人。遠洋運輸中介人則包括貨運代理商、第三方物流服務提供商以及其它類似的服務提供商。
托運人購買與他們的供應鏈結合緊密的服務，理論上，他們應該細分供應鏈，并利用與其每一部分相匹配的承運人。然而對很多托運人來說，服務似乎并不是他們的主要目標。德魯里的研究表明，在全球主要貿易航線上，班輪公司的準時性和可靠性并不好，但部分托運人又經常打壓價格，最終還是使用服務質量差的班輪公司。在班輪公司普遍結成聯盟的情況下，托運人雖然能夠與一家服務良好的承運人簽訂合同，但是過后，他們可能被迫使用這家承運人的盟友——一家乏善可陳的承運人。
規模較小的中介最在乎運價，對他們來說，服務是次要的。他們通常會就同一批貨同時向幾家承運商訂艙，從中挑選最便宜的承運商。大型遠洋運輸中介能夠兼顧兩方，擁有低運價和保留艙位。但這是一個有許多參與者的分散性的行業，假設金融海嘯的襲擊導致多達五家班輪公司破產，上述兩個客戶群會怎樣？
若預言中的這場航運金融風暴形成，托運人基本上可以繼續享受低運價。那么，當一家或幾家班輪公司停止運營，或者撤出某一條貿易航線，托運人會怎么做呢？
假設班輪公司因運價低而選擇退出業務，托運人會轉而向另一家提供班輪公司尋求報價，又或者在同一個聯盟中尋找有相同航線服務的承運人。當然，托運人也可以重新尋找能提供更低運價的班輪公司。只是到那時候，托運人將只有更少的班輪公司和潛在運力可以選擇。運力狀況不可能是一個長期的問題，因為剩下的班輪公司將會根據市場調整船隊規模，班輪公司只會減少，聯盟的數量也可能減少。
一旦因為某家班輪公司破產而導致航運聯盟破裂，原來航線布局中的“港口對”、港口覆蓋面、每周運力配置和發船頻率都將發生重大變化和震蕩，這對供應鏈將會產生什么樣的影響？
海運運價是一個非常明顯的市場反映。運力緊缺的貿易航線上，運價將走高；在供過于求的航線上，運價會下跌。所有的這一切，都會對托運人產生影響。班輪公司若減少，“港口對”若變化，貨主的選擇機會將會更少，而且可能不會有更快或更可靠的中轉選擇，而這會帶來供應鏈問題并增加運輸的不確定性。
遠洋運輸中介人和貨主是運價承擔者，面臨著新的更高的市場實際運價。低運價的好日子將一去不復返，這會對企業造成一種擠壓效應，并將其中一些企業推向危險之中。這包括用低運價掩蓋他們供應鏈低效率的貨主。
另外一個問題是，將有多少遠洋運輸中介人幸存？
對這個問題有一個案例可以參考，20世紀80年代，美國“斯塔格斯鐵路法”頒布，當時的美國，有超過15家I級鐵路運輸公司，競爭局面異常激烈。隨著時間的推移，鐵路運輸公司出現合并，現在僅有少數幾家I級鐵路運輸公司。托運人和這些鐵路運輸公司之間的談判變得更加困難，因為鐵路公司放棄或削減服務，托運人不得不找出一種新的方式來服務特定的區域。許多曾經支持放松管制規定的大型托運人正在“轉向”呼吁，當涉及到運價和服務時，要求加強對鐵路行業的監管。
參考美國鐵路的現狀，我們不禁要問：如果只有10家班輪公司控制了全球90%的運力，并且承運了全球90%的貿易貨物時，托運人群體會有什么不同？他們對于班輪公司競爭的看法，還會和今天一樣嗎？
來自中國航務周刊
