集裝箱船一直以來都是船舶大型化趨勢十分明顯的船型之一。除了船隊運力發展大型化之外，集裝箱船拆解也開始呈現明顯的大型化趨勢，一些曾經被認為是“大型”的集裝箱船在近期出售拆解。這表明隨著全球集裝箱貿易的擴張，市場對船型的需求也在不斷變化。
最大拆解紀錄不斷刷新
2020年迄今為止最大集裝箱船拆解紀錄不斷刷新。2020年7月9,600TEU集裝箱船Sine Maersk（建于1998年）被拆解，成為史上拆解的最大集裝箱船，打破了今年6月剛創下的紀錄——兩艘7,403TEU的集裝箱船（Kokura和Kawasaki）出售拆解。在此之前最大的集裝箱船拆解紀錄是2016年拆解的6,627TEU的JPS Debussy。迄今為止已經累計拆解了17艘6,000TEU以上的集裝箱船。在目前需求端承壓的環境下這部分集裝箱船運力被認為是供給過剩，但是回溯至2000年代它們也曾是當時最大規模的集裝箱船，是集運市場主力船型。Clarksons Research數據顯示，首艘8,000TEU以上的集裝箱船于2003年交付*；2007年之前8,000TEU以上的集裝箱船不足100艘，但是隨著集裝箱船不斷大型化的趨勢，目前8,000TEU以上的集裝箱船在整體船隊中比重顯著提升：8-11,999TEU的集裝箱船共計624艘，合580萬標準箱，以船舶數量和TEU計分別占全球集裝箱船隊總體運力的12%和25%。
*上文中提到的1998年建造Sine Maersk（9,600TEU）最初交付時記錄為6,418TEU。
大型化趨勢持續推進
隨著承運人更多地追求規模效益，集裝箱船大型化趨勢不斷推進。這部分8,000TEU左右的集裝箱船已經退居二線，甚至成為現在的潛在拆解船型。集裝箱船大型化趨勢愈演愈烈，8-10,000TEU的集裝箱船被13,000TEU船型取代，2010年代末出現了更大的18,000TEU船型，而現在最大的集裝箱船載箱量約為23,000TEU；全球20,000TEU以上的集裝箱船共計66艘，手持訂單約21艘。
運力布局級聯效應（Cascading）
從航線分布來看，往往最新最大的集裝箱船最初都會部署遠東-歐洲航線上。2010年初約72%的8000+TEU集裝箱船被部署在該航線上，占遠東-歐洲航線集裝箱船總運力的64%。之后巴拿馬運河擴建，可通過運河的最大集裝箱船從原先5,000TEU升至13,000TEU左右。因此目前大型集裝箱船主要部署在遠東-歐洲航線和跨太平洋航線上。在級聯效應的推動下，被更大集裝箱船取代的8,000TEU運力投放到了其他非主干航線上。目前8-11,999TEU的集裝箱船運力中約36%投放在南北航線上；約17%投放在跨大西洋/中東/印巴的東西航線上；僅有3%仍保留在遠東-歐洲航線上，但事實上一些運力已經過剩。
像曾經的傳統巴拿馬型一樣，許多人認為8-11,999TEU的集裝箱船是目前集裝箱船隊運力的“主力軍”。目前2005年前建造的8-11,999TEU的集裝箱船共計39艘，這些“候選”老舊運力的存在意味著未來8-11,000TEU的集裝箱船拆解量將有可能增長，盡管未來歐盟拆船法令對拆船廠資質的規定或將限制實際拆船產能，并且近年來更多集中在大型和支線型集裝箱船的新簽訂單預示著8-11,000TEU的集裝箱船運力增長有限。
來源：克拉克森研究
