2020年1～7月，受新冠肺炎疫情和全球船市低迷的影響，韓國造船完工量、新船訂單量和手持訂單量分別同比減少26.9%、55.1%和17.3%，接近金融危機以來的最低水平。財務方面，上半年現代重工營業利潤大幅增加，大宇造船海洋盈利降幅明顯，三星重工則虧損大幅增加。在政府和金融機構的支持下，韓國船企采取策略接單、資源整合、加強科技研發等措施，以應對市場低迷，并保持競爭優勢。展望下半年，韓國政府將繼續保持政策支持以幫助造船業復蘇，主要船企將把爭奪訂單作為工作重點。
上半年韓國造船業生產經營狀況
造船完工量同比明顯減少
1～7月，韓國造船完工量為1594.0萬載重噸，同比減少26.9%，僅略高于2014年和2018年，是金融危機以來第三低點。從世界排名看，韓國低于中國的2116.0萬載重噸，與日本的1601.7萬載重噸接近，排名第三，全球占比29.0%。從具體船企看，現代重工集團完工交付860.2萬載重噸，同比減少32.0%；大宇造船海洋396.7萬載重噸，同比減少17.0%；三星重工250.7萬載重噸，同比減少32.0%。
圖1 金融危機后韓國造船完工量統計
數據來源：克拉克松
新接訂單量同比腰斬
1～7月，韓國新接訂單量為485.8萬載重噸，同比降幅達55.1%，僅高于2016年，是金融危機以來第二低點。從世界排名看，韓國遠低于中國的1210.2萬載重噸，排名第二，全球占比25.5%。從具體船企看，現代重工集團完工交付268.3萬載重噸，同比減少48.2%；大宇造船海洋54.8萬載重噸，同比減少達79.5%；三星重工105.0萬載重噸，同比減少47.7%。
從接單金額看，韓國三大船企實現今年訂單目標的“紅燈”已經亮起。上半年，現代重工集團造船業務（不含海工）接單總計20億美元，僅完成157億美元接單目標的12.8%；大宇造船海洋總計14.3億美元，完成72億美元的19.9%；三星重工總計5億美元，僅完成84億美元的6.0%。綜合計算，三大船企目標完成率僅12.6%。
圖2 金融危機后韓國新接訂單量統計
數據來源：克拉克松
手持訂單量接近金融危機以來的低位
截至7月底，韓國手持訂單量為4353.3萬載重噸，比2019年12月減少21.9%，同比減少17.3%，接近2017年的低位。從世界排名看，韓國遠低于中國的7566.6萬載重噸，排名第二，全球占比28.0%。從具體船企看，現代重工集團和大宇造船海洋降幅明顯，而三星重工手持訂單量同比增長。其中，現代重工集團手持訂單2372.9萬載重噸，同比減少13.4%；大宇造船海洋736.1萬載重噸，同比減少達42.6%；三星重工1051.5萬載重噸，同比增加11.0%。
圖3 金融危機后韓國手持訂單量統計
數據來源：克拉克松
現代重工利潤大增
大宇三星盈利下降
上半年，現代重工集團的營業收入和利潤狀況均優于大宇造船海洋和三星重工。從營業收入看，現代重工和三星重工營業收入實現同比增長，而大宇造船海洋的營業收入同比下降。從營業利潤和凈利潤看，現代重工營業利潤大幅增加，大宇造船海洋盈利降幅明顯，三星重工則虧損大幅增加。現代重工集團利潤大增主要得益于高附加價值船比重的擴大、韓元貶值以及固定成本降低等。大宇造船海洋盈利降低主要是由于接單量的大幅減少、預留了增加固定費用的準備金等。三星重工大幅虧損主要是由于新冠肺炎疫情暴發以及國際油價暴跌等導致公司的庫存鉆井船資產價值下降、部分海洋工程裝備項目工程推遲等一次性費用的大幅增加。
上半年韓國造船業發展特點
高端船型訂單有所萎縮
超大型集裝箱船顆粒無收
1～7月，除超大型油船（VLCC）新船訂單保持穩定外，韓國大型液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船和超大型液化氣船（VLGC）等高端船型訂單明顯減少，其中，超大型集裝箱船更是顆粒無收。大型LNG船方面，現代重工集團承接了全球7艘新船訂單中的4艘（另外3艘由滬東中華承接），三星重工和大宇造船海洋未能實現接單。VLCC方面，全球共有新船訂單10艘，其中，現代重工集團3艘、三星重工2艘、大宇造船海洋1艘，韓國總計占比59.7%，總體較為穩定。超大型集裝箱船方面，全球5艘訂單全部由中遠海運重工承接，但根據2019年韓國訂單全部集中在下半年的情況，今年下半年的接單量將存在較大的不確定性。VLGC方面，現代重工集團承接了全球8艘新船訂單中的2艘，占比25.5%，相比2018年和2019年明顯減少。
表2 近三年韓國船企高附加值船型新船訂單占比
數據來源：克拉克松
大型船企繼續壟斷市場
中小船企面臨訂單枯竭困境
在新冠肺炎疫情沖擊影響下，1～7月，韓國僅有9家船企獲得新船訂單。其中，三大造船集團繼續壟斷國內新船訂單市場，接單總計408.1萬載重噸，占總接單量的84.0%，而實現接單的中小型船企只有大韓造船、大鮮造船等4家船企。近年來，隨著韓國造船產業結構持續調整，產業集中度不斷提高，中小船企面臨訂單枯竭的困境由來已久。截至7月底，韓國僅有17家船企擁有手持訂單，其中有8家船企僅有1艘訂單，如果沒有新的訂單補充，將很快面臨經營困境。
數據來源：克拉克松；表中占比根據載重噸計算
積極布局修船產業
著手建設修理改裝基地
近年來，全球新造船以及海工裝備建造市場持續低迷，但隨著國際海事組織（IMO）持續推出環保新規，修船市場擴大的可能性不斷增大。截至2019年年底，全球船隊規模超過9.8萬艘，全球船隊老齡化明顯，船隊平均船齡從2015年的20年增加到21.5年，對全球修船市場發展形成有力支撐。在此背景下，韓國也開始積極布局修船產業，計劃在利用閑置設備的同時創造更多工作崗位。據報道，7月前后，韓國航運、造船等相關產業集聚區所在的慶尚南道和釜山市地方政府正聯合各方力量，計劃在3年內投資近300億韓元（近1.7億人民幣），引導建設環保化、智能化的船舶維修、改裝、改造基地。8月3日，韓國公司Hankook Technology與大宇造船旗下分公司大宇造船海洋建設、慶南重工簽訂了旨在推進固城船舶修理產業園區建設項目的三方業務協議。該項目總投資約6500億韓元（37.9億人民幣），將在韓國慶尚南道固城郡建設一座占地面積達192萬平方米的修船廠。該園區建成后，將擁有可修理60萬噸級超大型船舶的4座大型干船塢，以及8艘10萬噸級大型船舶可同時靠泊修理的碼頭設施等。
海工訂單停滯萎縮
政府船企采取應對措施
近年來，在外部市場持續低迷的作用下，韓國海工裝備新接訂單逐步萎縮，手持訂單量大幅下降。截至7月底，大宇造船海洋僅手持1份海工訂單，是2019年底與美國雪佛龍簽訂的1座半潛式生產平臺，這也是大宇造船海洋時隔5年后承接的唯一海工訂單。三星重工手持3份海工訂單，包括2019年4月簽約的印度利來安斯的1艘FPSO（2022年交付），以及1座FPU（2020年9月交付）和1座FLNG（2022年交付），如果沒有后續訂單，兩年后工作量也將見底。現代重工方面，也僅手持1座半潛式生產平臺以及1座固定式平臺訂單。
隨著海工裝備建造工作量停滯萎縮，韓國船企生產設備、勞動力大量過剩。在此困境下，韓國政府和船企積極采取應對措施。一是多方努力維持就業。據報道，因海工裝備工作量不足，巨濟市將有8000名合作公司的員工面臨失業的危機。為此，巨濟市著手構建“巨濟型雇傭維持模式”，計劃將巨濟市以外的生產物量轉移或分配給地區內企業，以維持地區就業。二是積極搶單。2月初，大宇造船海洋與三星重工爭奪挪威國油位于加拿大東部的貝多諾德FPSO項目；3月初，三星重工和現代重工參與爭奪尼日利亞海上Bonga South West-Aparo FPSO項目。三是推進機構調整。由于海工事業部的訂單大幅減少，6月底，現代重工將造船事業部和海洋工程事業部合并為造船海洋事業部，以期達到組織精簡、效率提高和改進管理等目標。
產業結構持續調整
反壟斷審查仍在進行
現代重工集團和大宇造船海洋的合并是韓國推進產業結構調整的重大舉措。現代重工集團自2019年7月向韓國公平貿易委員會遞交申請起，已經先后向中國、哈薩克斯坦、新加坡、日本、歐盟提交監管批準申請。截至2020年7月底，仍僅有哈薩克斯坦批準了合并交易，目前新加坡、日本、歐盟已經開展第二階段全面審查，最終結果仍未可知。新加坡方面，在2019年12月完成了第一階段審查后，進行了更詳細的第二階段審查，并預計花費4個月的時間，但截至目前，審查結果仍未披露。日本方面，2019年9月，日本公平貿易委員會對合并交易進行事前審查；2020年2月25日，正式開始第一階段審查；3月19日，日本公平貿易委員會宣布，將對合并交易計劃展開第二輪詳細審查，并預計在今年下半年做出結論。歐盟方面，2019年12月，由于擔心合并可能會抬高新船價格，歐盟反壟斷監管機構正式宣布對合并交易展開全面調查。此后，由于新冠肺炎疫情的影響，歐盟委員兩次暫停對合并審查，歐盟原計劃于今年9月公布最終結果，但有可能推遲到年底。
繼續強化科技研發
智能綠色取得多方進展
今年以來，韓國船企的研發投入和科技進展主要體現在智能船舶、綠色船舶、船舶設計數字化、環保涂料等方面。
智能船船方面，現代重工與韓國科學技術院共同開發的“現代智能導航輔助系統”（HiNAS）成功安裝在1艘25萬載重噸散貨船上，成為全球第一家將自動航行技術應用于在運營船舶的公司，此外還完成了“現代智能靠泊輔助系統”（HiBAS）的開發，該系統可以在船舶停泊時提供全景圖。大宇造船海洋交付了24000TEU全球最大的智能集裝箱船，該船采用了智能船舶解決方案“DS4®”，具備遠程智能監控和故障診斷等功能。三星重工以智能船舶解決方案“SVESSEL”為基礎，與韓國船級社共同研究應對針對船舶的多種網絡威脅的技術。
綠色船舶方面，現代重工完成了MAN B&W 11G90ME-GI雙燃料發動機氣體模式的100%負荷運行測試，將用于系列新巴拿馬型集裝箱船；同時，其研發的LNG雙燃料汽車運輸船獲韓國船級社原則批復，該型船采用IMO C型燃料艙。大宇造船海洋完成了可適用于新一代尖端艦艇的電力推進系統的開發，該電力推進系統沒有機械式推進裝置，只能靠電力推進艦艇，能最大限度地限制水下放射噪音，有利于在對潛作戰中確保生存性。三星重工與美國Bloom Energy公司合作，計劃在2022年年底前開發出適用于LNG船、穿梭油船等主力船型的燃料電池核心技術，還與MAN Energy Solutions等4家企業合作進行了氨動力油船的聯合開發項目。此外，韓國船級社聯合MAN Energy Solutions等4家企業，計劃在韓國首次嘗試建造一艘8000立方米氨燃料動力船。
船舶設計數字化方面，現代重工與CADMATIC公司合作，計劃共同開發采用人工智能、大數據分析、尖端模型和圖紙自動化等最新技術的下一代船舶設計系統。三星重工持續推進船舶無紙化設計，與ABS合作在造船業界首次構建“以3D模型為基礎的船舶設計認證流程”，并計劃在今年開工建造的LNG船上開始實船應用。
環保涂料方面，現代重工的壓載水艙“無溶劑1涂層系統”獲得韓國船級社和利比里亞船級社的原則性批復。三星重工與日本涂料制造商Chugoku Marine Paints合作，成功開發出了比現有產品性能有所改善的環保水溶性涂料，并計劃應用在正在建造的18萬立方米LNG船上。
政府加大補助力度
幫助造船業盡快復蘇
上半年，新冠肺炎疫情給韓國造船業帶來了巨大沖擊，韓國政府隨之加大了資金扶持力度。對于造船業下游的航運業，海洋水產部實施了1.25萬億韓元（73億人民幣）的援助計劃；對于造船業，進出口銀行計劃將造船企業支援金擴大到5.2萬億韓元（303億人民幣），同時將“相生合作貸款”擴大到1.9萬億韓元（111億人民幣），以優先用于中小船用配套企業交貨的結算資金。為了培育國內市場需求，扶持中小型船企和航運企業，韓國政府實施了小型LNG動力船建造項目、環保設備改良息差補貼項目以及老舊船舶更新資金補貼計劃。與此同時，韓國政府正式啟動無人駕駛船舶技術開發項目，計劃通過研發高附加值智能船舶，實現造船業的不斷升級。
表4 2020年上半年韓國出臺的造船業相關政策
數據來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理
下半年韓國造船業發展展望
總體而言，受新冠肺炎疫情蔓延的影響，今年上半年韓國造船業在新接訂單、完工交付等方面面臨極大的困境。展望下半年，韓國政府仍將采取資金補貼、挖掘國內外市場需求、加強行業合作等多種政策手段幫助造船業盡快復蘇。船企方面，由于接單目標完成率極低，預計將把工作重心放在爭奪新接訂單上，以最大限度完成接單目標。
（作者單位系中國船舶工業經濟與市場研究中心）
來源：中國船舶報 陳柏全
