2016年伊始，一條標題為“海上貨船已接近為零！”的微信在朋友圈里瘋轉。有人出于好奇，有人卻是不明真相。顯然，這是一條缺乏基本常識的信息。不僅現在，甚至在可預見的將來，“海上貨船到零”的情況幾乎沒有可能。
上海國際航運研究中心市場分析師韓軍表示：“全球貿易80%以上通過海運完成，海運是最為重要的一種方式。如果全球貨船停止活動，意味著全球貿易活動的停止。”假消息虛驚一場，但市場形勢嚴峻確是實實在在的，尤其是
BDI指數1月份開啟連跌模式，讓業界體會到了前所未有的寒意。
2016年1月13日，波羅的海干散貨指數（BDI）收于394點，同比下跌50%，首次跌破400點。幾乎就在同一天，日本著名航運企業United Ocean 集團宣布破產重整，成為新年里低迷散貨船市的首個“犧牲者”。國際航運處于歷史低谷且反彈無力，蕭條氣息進一步彌漫。
“BDI指數持續下降，最直接相關的便是航運公司的經營情況。據上海國際航運研究中心發布的《國際干散貨運輸市2015年回顧與2016年展望》中的統計顯示，2015年大量船東破產倒閉，不單是中國，傳統海運強國日本、丹麥等也出現破產企業，連頗為市場看好的印度也有干散貨公司破產；多元化經營的船公司也開始紛紛不同程度撤離散貨市場。”韓軍表示。
去年底，國際貨幣基金組織（IMF）發布報告預計，2016 年世界經濟增長為 3.6%。與世界經濟息息相關的國際石油價格以及國際大宗商品價格繼續處于低位，全球航運深受影響，散貨船最慘。多數業內人士認為，中國進口需求疲軟以及船舶供應過剩令運送煤炭及其他干散貨大宗商品的船舶盈利大受影響，致使船舶運營企業被迫面臨出售旗下船舶資產、緊急籌集周轉資金甚至申請破產的困境。
在供需市場極度不平衡的狀態下，低運價已經成為航運企業無法回避的問題。彭博新聞社日前報道稱，去年8月份以來，長1100英尺、載重噸位10萬噸以上的海岬型干散貨船日均運費暴跌92%至1536美元。據悉，該產業已經持續損失了18個月，由此累計的損失不可小覷。
“現在干散貨運輸所獲得的費用已經無法支付日常運營，更不要說其他財務開支了。運營是燒錢，封存閑置也要花銷，出售資更是沒有辦法的辦法。”——國內一位運營商
去年第四季度，包括希臘知名航運家族企業DryShips在內的數家運輸企業減持散貨船資產。近日，有消息稱韓國現代商船(HMM)正在與韓國私人投資公司Hahn & Company洽談出售散貨船航運業務，前者計劃出售公司散貨船業務約為4.97億美元，約6000億韓元。去年現代商船就嘗試出售其散貨航運業務，當時該公司與臺灣元大金控洽談。當時的洽談價格約為3.15億美元，約合3500億韓元。
這廂散貨船買賣市場“火爆”，那廂拆船市場即將迎來最繁忙的一年。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）預計，2016年拆船市場將迎來4000萬DWT的拆解量，將超過去年的3860萬DWT。BIMCO表示，2016年拆船量會創新高，這在一定程度上控制船隊的運力增長，約為1000萬DWT，但實際上，相對于以拆船量控制船隊的增長，市場需要的是約6000萬噸貨運量的增長以抵消新運力的流入。
但實際上，相對于以拆船量控制船隊的增長，市場需要的是約6000萬噸貨運量的增長以抵消新運力的流入。
市場的持續低迷令投資者捂緊了口袋，2015年干散貨船訂單量降到了自2001年以來的最低水平。然而，即使是全球新造船運力增速放緩，由于需求放緩仍難以阻擋市場運力過剩加劇。從航運服務的供需兩端來看，鐵礦石、煤炭等大宗貨物供應商的日子也不好過，四大礦商的利潤大幅縮水，大宗貨物貿易商紛紛撤離市場；而下游的鋼廠，特別是中國鋼鐵行業面臨虧損窘境……這一切，BDI指數給低迷的航運市場做出了最好的佐證，BDI指數一再刷新歷史最低，于2016年1月26日收于345點。對于2016年的市場，BIMCO表示，依舊擔憂運費的穩定性。
來自中國船檢
