基于LNG進口需求，中國能源巨頭和運輸企業在LNG運輸市場有所布局，以加快LNG運輸船隊和LNG接收站的投建速度
全球金融危機以來，傳統航運市場一直比較低迷，但由于能源運輸關乎國家安全，同時準入門檻相對較高，因此相較持續遭受供求失衡影響的集運和散運市場而言，市場普遍認為，LNG運輸仍然是當前航運業有利可圖的細分市場之一。
LNG開發均是項目式的，LNG運輸一方面需要大量資金支持，另一方面還要求與供應商談判簽署項目開發和運輸合同，保證銷售渠道。此外，LNG運輸船也屬于高技術、高難度、高附加值產品，造價頗高。從這個層面看，這是一個相對封閉的細分市場，在這個細分市場內，又可再分為以項目為單元的更小的細分領域，基本不存在所謂的“市場貨”。也正因為如此，LNG運輸仍可成為利基市場。這個特點，從另一方面表明，在LNG運輸市場圖利是有門檻、講條件的。
從運價與成本的關系看，以16萬立方米型LNG運輸船為例，2012年日租金達14萬美元，即便在當前低油價沖擊下，日租金也可達4萬美元；同時由于其日運輸成本不足1萬美元，盈利空間高達70%。在利潤率一滑再滑的航運市場，不難想象如此高的利潤率對普遍患有利潤饑渴癥的企業來說吸引力有多么巨大。對在全球市場尋找增值機會的游資來說，這也是充滿誘惑的領域。
中國LNG對外依存度約33%，目前中國能源巨頭和運輸企業已在LNG運輸市場有所布局。
布局LNG運輸船隊
中國進口LNG相對壟斷，多為參與國際LNG項目開發的國有石油企業，并能保障LNG的運輸通道。中海油和中石油是中國LNG進口的主要企業，進口量占比分別為70%和26%左右。因此，在中國，航運企業需尋求與石油企業合作，才能規避有船無貨的風險。
目前，中國從事LNG運輸的企業主要是航運央企，招商局集團旗下招商局能源運輸股份有限公司（招商輪船）與中國遠洋海運集團旗下大連遠洋（目前其油氣資產歸于中海發展）合資成立的中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG）最早進入LNG運輸領域。
CLNG目前運營LNG運輸船6艘、50萬DWT，經營模式是簽署長期合約，預計每年獲得固定投資收益約9000萬元。船隊平均船齡5.8年，另有10艘船在建。受宏觀經濟不景氣及低油價影響，去年上半年，CLNG的LNG運輸船隊共完成57個航次，運量約364萬噸，同比下降5.1%；周轉量89.02億噸海里，同比下降5.5%。
中海發展方面，除已注入CLNG的資產外，還分別與中石油、中石化和商船三井合資成立運輸LNG業務的單船公司。中海發展表示，將擴大LNG運輸業務，打造中國最大的LNG運輸船隊，據悉目前中海發展在滬東中華共下單建造6艘自有LNG運輸船。
除上述能源運輸巨頭外，海航集團旗下天津海運投資發展有限公司也曾發布公告，投入48億元購買4艘LNG運輸船，打造能源運輸平臺。
從需求端來看，中海油自2006年開始進口LNG，2014年成為全球第二大LNG進口商。由于LNG采用FOB（船上交貨價）貿易模式，為保證在油氣購銷合同中占據有利地位，中海油成立海油發展采油服務公司，開始經營LNG運輸船的投資、管理和租賃服務，逐步增強對LNG運輸的控制權。
受制于LNG運輸船動輒上億美元的昂貴造價，以及缺乏運營經驗，中海油先期通過股權購買實現業務介入。截至去年10月底，中海油參股和控股的大型LNG運輸船隊累計航行46.23萬海里，完成95個航次，累計交貨量629.21萬噸。
中海油還布局自有LNG運輸船建造項目，去年11月，參與的柯蒂斯項目首制17.4萬立方米LNG運輸船在滬東中華組裝。此外，中海油還計劃組建船舶管理公司，全面進入LNG運輸船投資、建造、管理和運營行業，拓展LNG全球運營業務。目前，中海油年LNG接收能力超過2700萬噸，截至2月底，中海油所屬氣電集團進口LNG總量突破8000萬噸。
聯營參建LNG項目
在LNG運輸市場，由于LNG運輸船建造價格動輒上億美元，單家企業運營會帶來現金流壓力，加之LNG運輸船運營管理特殊，企業間聯營成為常態。
據悉，目前CLNG主要參與亞馬爾LNG運輸項目。去年9月，招商輪船曾發布公告稱，CLNG就亞馬爾項目后續5艘北極型LNG運輸船與具有北極航行資質的希臘船東Dynagas以及中外運航運有限公司（中外運航運）初步達成一致意見，Dynagas、CLNG和中外運航運分別以49%、25.5%、25.5%的股份比例共同投資亞馬爾項目所需LNG運輸船。中國遠洋海運集團成立后，CLNG的LNG運輸業務由招商輪船和中海發展兩家航運央企負責，后續再次攜手中外運航運共同出資新建船舶，聯營規模進一步擴大。
在航運市場整體欠缺景氣度的當下，行業間的專業化船隊資源整合與合作已經成為趨勢，航運企業通過重組、合并搭建產業平臺，已在石油和礦石能源運輸領域實現了突破。
2014年8月，招商輪船宣布與中外運長航集團成立VLCC合資企業——China VLCC，招商輪船控股51%負責經營管理。招商輪船將自有的VLCC注入China VLCC，并以China VLCC為平臺收購長航油運的19艘VLCC，加之中外運長航集團現有運力， 短期運營26艘 VLCC，遠期至少控制40艘VLCC。China VLCC的目標是建立一支不少于50艘VLCC的船隊。
到目前為止，LNG產業依舊具有可觀的回報率，大型航運集團同時在不同領域的投資組合對沖風險，可以在收益率、報酬率方面達到比較穩定的水平。
LNG接收能力過剩
2014年，國家發改委、國家能源局先后發布《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》和《天然氣基礎設施建設與運營管理辦法》，LNG接收站建造實現對“第三方”開放，隨著審批權的下放，更多滿足條件的社會資本加入進來。
去年，中海油粵東和中石化北海LNG接收站基本完工，新奧舟山LNG接收站項目獲得國家發改委核準，全國無新增LNG接收能力。截至去年年底，中國投產LNG接收站11座，累計接收能力達4080萬噸/年；在建能力超2100萬噸。
但一個不爭的事實是，受需求疲軟影響，中國長期貿易LNG基本按照合同低限進口，現貨進口大幅減少。去年前11月，LNG進口量約為1755萬噸，同比下降1.7%。其中，合同量1608萬噸，現貨進口量僅為147萬噸，降幅同比超過50%；估計全年進口量1945萬噸，將首次出現負增長。如此，中國LNG接收能力過剩問題開始顯現，LNG接收站利用效率低，利用負荷從2014年的48.7%降至47.7%。按照規劃，今年中海油粵東等一批項目將投產運營，新增接收能力1840萬噸/年。中國LNG接收能力還將大幅提升，進一步加速過剩狀況。
與此類似，隨著前期訂單的交付，中國企業掌握的LNG運輸船運力相對國內的需求量來說，也會逐漸出現過剩。加之隨著能源價格的深度下探，LNG市場預計在中期階段很難有正面的表現，全球運力過剩也會加劇中國企業的壓力。更有甚者，當前，中國實體經濟普遍面臨產能過剩，能源市場從賣方市場轉入買方市場，相關運輸業務遭受影響。中海油幾年前重金完成了LNG產業的國際化布局，如今卻略顯尷尬，嚴重低迷的LNG價格使到岸即面臨虧損。據貿易商披露，去年11月中海油已啟動國際招標出售產自澳大利亞的LNG船貨，而在當年9月，中海油已經從該出口終端出售了兩船LNG。專家指出，在船貨還有市場的情況下，整個項目的產品鏈還算健康。令人擔憂的是，隨著以油價為代表的化石能源價格長期低迷成為現實，以及美國隨時可以釋放的頁巖氣LNG產品，LNG全球市場大幅萎縮、長期低迷情況的出現只是時間問題，前景不容樂觀。
來自中國能源報
