里景瑞:提議設大連自貿區
大連已具備了申辦自貿區成熟的基礎和條件，全國人大代表、大連市人大常委會主任里景瑞建議國務院通盤考量、統籌擺布，批準設立大連自由貿易試驗區，使大連在體制機制創新上取得更大進展。通過改革進一步釋放發展活力，帶動和輻射東北地區新一輪振興。
張育彪: 支持深圳打造國際航運中心
深圳港是世界級強港，在國家一帶一路的藍圖規劃里，深圳港要肩負起海上絲綢之路華南門戶港的重任。目前深圳打造國際航運中心條件成熟，首先是深圳港本身實力雄厚，是全球超大型集裝箱船舶首選港，擁有國際班輪航線合計254條，去年共完成貨物吞吐量2.17億噸，集裝箱吞吐量超過2420萬TEU，連續三年穩居世界第三大集裝箱港口。其次，深圳港還擁有強大的腹地經濟，擁有14條海鐵聯運班線和發達的水水聯運的集疏運體系，已經成為泛珠三角乃至更廣大經濟區對外開放的重要門戶。再者，深圳還具備改革開放先行優勢，航運金融、航運保險、船舶管理、海事咨詢、法律仲裁等航運高端服務產業已具雛形，產業類型齊全，設有航運交易所和船舶交易所，全球主要航運高端服務企業大都在深圳設有分支機構。全國人大代表張育彪表示，深圳在建設國際航運中心的過程里，就可以以前海為深港航運合作平臺，積極探索體制機制創新，謀求自貿區的政策功能與香港實現無縫對接。
張兆安：提出“重振”長江黃金水道
作為與沿海并列為中國最重要的兩條經濟帶之一的長江經濟帶，如果抓住黃金水道的主線，能夠形成航運帶動物流、物流拉動產業、產業推動合作的循環鏈，其戰略重要性已日益突出。然而，目前制約并影響長江黃金水道航運功能不能充分發揮作用的瓶頸很多。要加快航運設施標準化和航運服務標準化建設，建立長江黃金水道的利益共同體。為此，全國人大代表、上海社會科學院經濟研究所副所長張兆安建議：強化國家發展戰略，細化航運發展規劃；啟動相關立法工作，建立健全體制機制；加大航運建設投入，提升航運服務水平；抓住重點環節，推進船舶港口標準化建設；推動合作縱深發展，聯手發展要素市場。
唐冠軍：推進實施綠色長江工程
全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，長航局將加快發展以綠色環保為重要特征的長江航運，為長江經濟帶建設提供堅實的保障和支撐。加強新技術的研究應用，實行“最嚴格的環境保護制度”，加快轉變發展方式，建立健全政策、法規、標準、監測、評價制度體系等手段，科學綜合施策，推進實施“綠色長江”工程，嚴格控制船舶、港口污染，推廣船舶使用岸電，設立船舶禁排區，布局危化品船洗艙站等，保護生態環境。同時，他認為論證適當提高三峽水利樞紐防洪限制水位已具備條件。
李紹德：必須讓海員有地位
全國政協委員、原中國海運集團董事長李紹德建議從國家層面制定“海員法”，提高海員地位;通過廣泛、積極地宣傳海員職業所做的貢獻、工作的重要性，為海員的發展輸送“正能量”。同時，引導全社會關注海員，增強海員的從業自豪感;設立專項基金，鼓勵企業、大中院校和社會培訓機構加大對海員的各類專項培訓力度。
參照國際慣例，免除海員個人所得稅或將海員個人所得稅減除的費用標準恢復至2005年12月以前船員所得稅減除費用標準與普通人群5倍的倍率關系。如繼續按現行標準征收個人所得稅，則會使船員實際收入低于《2006年海事勞工公約》最低標準，難以得到國際勞工組織的理解和認同。
此外還建議國家對船長、政委、輪機長、大副、大管輪等高級船員和其他技術業務骨干發放政府特殊津貼;或者由相關地方政府根據建設航運中心的地位和自身條件，對海員個人所得稅給予優惠。
王濟光：統籌協調破發展“瓶頸”
要把長江黃金水道作為重要依托、把長江水運口岸作為對外開放的高效平臺，形成航道暢通、樞紐互通、江海聯通、關檢直通的有機體系和綜合立體交通走廊，最需要的在政策和體制層面加以全面規劃和統籌協調。
“港口碼頭作業費過高、水水轉運矛盾突出、長江航運‘腸梗阻’等問題卻制約著長江沿線水運口岸的發展。沿線港口碼頭裝卸費差異大，就造成許多從事集裝箱運輸的各支線船公司經營日益困難，部分企業處于虧損經營狀態，企業缺乏發展后勁，影響了長江航運事業以及物流行業的健康發展。在水水轉運方面，長江沿線海關在一體化建設中還沒有形成統一的《水水中轉合作備忘錄（協議）》，地方政府、海關、港口對水水中轉支持不夠；部分港口的水水中轉作業費用太高，盡管制定有集裝箱碼頭作業費財政補貼政策，但往往缺乏連續性和一致性。尤其是在上游港口的枯水季節，由于航道條件、油價成本高、裝載率下降、貨源不對稱等因素，造成各支線船公司在該航線上運輸都出現不同程度的虧損，部分支線船公司只有選擇繞道中轉”，全國政協委員、重慶市政協副秘書長王濟光表示。
他建議降低碼頭裝卸費收取標準，延長集裝箱免費堆存期限，取消超重費的收取。此外，長江航運管理部門要主動會同海關、檢疫、海事等執法查驗單位，加強與港口所在地方政府及相關職能部門的聯系，在貨源流向上要真正貫徹市場配置資源的原則，提高水水轉運效率。同時，杜絕九龍治水現象，重視長江水運口岸多頭管理的問題，明確牽頭單位，做好水運口岸統籌協調發展的近期和遠期規劃，相關支持政策要落到實處。
胡可一：鼓勵造船業“自律產能”
全國政協委員、江南造船總工程師胡可一認為，造船業和海洋裝備制造業的產能過剩的現象由來已久。在2003年至2007年間，全球新船訂單量逐年劇增直接誘發了造船產能急劇擴長。特別是一些地方政府出于發展當地經濟需要，積極在國內外招商引資，出臺優惠政策，鼓勵和推動民資、外資造船項目，助推了造船和海洋裝備制造業產能的過度增長。應該加大政策扶植力度，建立船用LNG和0號柴油價格聯動機制，確保船用LNG具有一定經濟性。同時，制定綠色船舶、綠色航運企業的標準，同時統一LNG規劃布局并簡化審批手續。
向曉梅：建設廣州航運中心重要的是吸納人才
全國人大代表、廣東省社會科學院產業經濟研究所所長向曉梅表示，廣州要加大力度吸納國內外人才，需要國家和省在吸納人才上給予更多的政策支持，例如海歸高層次人員居住條件、稅收優惠。
柴利能：杭州灣上再建一條跨海通道
規劃建設滬甬（上海到寧波）跨海交通通道，將其列入國高網（作為沈海高速（G15）復線）和國家鐵路網規劃，并在“十三五”期間實質性推進該通道實施。
全國人大代表、寧波市發改委主任柴利能代表在建議中提出了構想方案。滬甬跨海交通通道（公鐵復合）路線起于杭州灣大橋以東約20—40公里的海域，穿越杭州灣口，北面登陸點在上海金山，南面登陸點在寧波慈溪。其中，高速公路擬采用6—8車道，長約70公里，兩端均與沈海高速（G15）連接。相比現有的杭州灣跨海大橋，寧波至上海方向將減少繞行約50公里；鐵路擬采用4線，考慮國家干線鐵路（客運專線）和城際鐵路兩種模式，經本通道上海虹橋站至寧波站的線路長度約160公里，運營時間將在1小時以內。
從區域既有交通基礎設施來看，已建的嘉紹大橋、杭州灣大橋均為功能單一的公路橋，無法提供公路之外的其它出行方式。另據測算，到2030年杭州灣大橋交通量將達到飽和。因此，亟需在杭州灣大橋東側另辟通道，構建公鐵復合滬甬跨海交通通道，促進區域一體化聯動發展、實現城鎮空間格局優化與完善。
李令紅：設立寧波-舟山港為中心的自由貿易港
全國人大代表,寧波港集團有限公司原總裁李令紅在建議中提到，自由貿易港是指允許境外貨物、資金自由進出，對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由港內，開展貨物自由儲存、展覽、改裝、加工和制造等業務。
目前排名世界集裝箱港口中轉量前列的新加坡港、中國香港港，都實施自由港政策，吸引了大量集裝箱前去中轉，奠定了世界集裝箱中心樞紐的地位，而且世界主要班輪公司的亞洲甚至全球總部也多設在新加坡或香港，帶動了當地航運有關保險、金融、船舶租賃等行業的發展。并指出在我國建設21世紀海上絲綢之路的戰略背景下，航運和貿易指數的權威發布是實現我國從航運大國向航運強國轉變的重要標志，是爭取國際航運貿易定價權和發布權的重要體現。
張瓊：支持科技創新 實現船舶零排污
全國人大代表、河南省交通運輸廳黨組書記、廳長張瓊調查得知，三峽庫區船舶平均年流量50余萬艘次，庫區港口日旅客流量在4萬人左右，貨運量每年4000萬噸，船舶運輸從業人員20余萬人。保守測算，船舶和各港口每年在庫區產生各類垃圾50萬噸，糞便800多萬噸，生活污水2500多萬噸。
雖然長江海事局實行了對垃圾接收單位的備案管理，庫區航行、停泊、作業的船舶必須編制《船舶垃圾交付方案》，定期交付船舶垃圾。督促總長度為12米及以上船舶懸掛張貼“告示牌”、400總噸及以上的船舶和經核定可載客15人及以上船舶配備《船舶垃圾管理計劃》和《船舶垃圾記錄簿》，但生活垃圾直接排放無法禁止。“支持科技創新，讓航運企業用得起的處理裝置安裝上船舶，才能徹底解決船舶排污的水域污染問題。”張瓊認為，航行的船舶生活污水對江河、湖泊的污染不可小視，其危害性應引起各界高度重視。
杜傳志: 加大供給側改革力度
全國人大代表、日照港集團有限公司董事長、黨委書記杜傳志提出四點建議:
第一，是行業應進行整合，提高港口行業的運行效率，適應船舶大型化的需求，降低運輸成本和物流成本。
第二，是把多式聯運、物流配送、大宗商品交易及結算等手段集成在港口的功能上，降低貨物的交易和物流成本。
第三，是要加快稅費改革步伐，進一步降低港口企業運營成本。
第四，金融行業要加大改革，降低融資成本，支持供給側的結構性改革。“港口屬于資本密集型行業，一般投資量大，有效降低融資成本，對提高效率、質量和效益也有著很大的幫助。”
來自航運交易公報
