在3月3日舉行的大會上，玄貞恩決定辭去現代商船董事會主席職務。此消息一出，3月4日，現代商船股價出現近20年來最大跌幅。首爾證券交易所顯示，現代商船股價下跌21.04%，以2.495韓元收盤。根據彭博社稱，這也是該公司自1995年10月以來最差表現。
為緩解現代商船的債務危機，上個月自掏2500萬美元的玄貞恩表示，將繼續作為現代商船的大股東，但辭去之前的管理崗位。
內陷重重債務困境，外恐遭遇聯盟拋棄，面對內外雙重壓力，現代商船將何去何從？
近日，有媒體報道稱，現代商 船謀求降低集裝箱日租金的談判陷入僵局。這或使該公司的生存雪上加霜。
連續5年的虧損導致現代商船負債率居高不下，股東權益以平均每年30%的速度，連年下降。此前，德魯里海事股權研究認為，現代商船的風險級別已達到“高風險”，對于負債率高達980%、長期陷入資金困境的現代商船來說，4月底前償還高達1200億韓元的公共債務已成為最緊迫的問題。擺在眼前的似乎只有兩條路，要么資產重組，要么尋求合并，生死存亡或在此一舉。
重整計劃
此前兩年，現代商船通過陸續剝離全球資產，已籌集29億美元現金。今年2月，董事長玄貞恩（Hyun Jeong-eun）又通過第三方配股，個人向現代商船注入2440萬美元現金。然而，對于沉疴多年的現代商船來說仍無濟于事。其需要更多現金來改善資金狀況。
2月初，現代商船向債權人提交了完整的重整計劃，涵蓋股權交易、出售散貨業務和現代證券業務，以及降低船舶租金與債務的清償等。
股權方面，除了董事長玄貞恩的現金支持外，現代商船希望債權人能保持對公司的信任，變債權為股權。如果必要，公司股東將大幅稀釋股票。
散貨業務方面，現代商船于2月5日將散貨船業務出售給H-Line公司，其中包括1億美元現金及承擔3.5億美元的債務。
現代證券業務方面，現代集團表示將出售3家金融子公司,出售現代證券業務的公告也已發布 。
目前，韓國投資控股和K B金融集團已提交一份意向書，正在進行盡職調查。同時，隨著韓國私募股權基金（PEFs）加入競購，當地的主要證券、金融集團和國外戰略投資商都可能參與進來。
順利的話，現代集團將在3月底前完成招標，并與優先競標者談判。
作為重整計劃的一部分，現代集團正商討出售“50%+1”的現代釜山新碼頭股份，并有望在不久后完成交易。
此外，作為現代商船恢復盈利能力的核心因素，圍繞減租及公開發行債券的談判也在加快進行，現代商船的談判小組及法律顧問公司Millstein & Co已到達倫敦，就其租賃的41艘集裝箱船與船東進行減租商談，希望船東能夠降低定期租船租金，提供相應的支持和幫助。
現代商船首席執行官李樸勛表示：“所有針對現代商船的重整計劃都在正常運行，如果沒有突發的變量，很可能在3月底前完成。”一旦重整計劃順利完成，現代商船將實現華麗轉身。
減租成為關鍵
幸運的是，由現代集團提出的包括出售資產、由債權人支持緊急流動資金援助等重整計劃，正獲得越來越多的支持。不幸的是，重整計劃獲得正式支持，需要實現減租這一關鍵。
目前，韓國產業銀行（KDB）同意了現代商船的業務重整計劃，并承諾，只要現代商船減租談判成功，他們會選擇“債轉股”。“我認為現代商船最大限度地恢復公司和股東利益的重整計劃是可行并可靠的，基本上可以幫助現代商船恢復其金融結構及實現常態化運營 。”KDB新任董事長及首席執行官LeeDong-geol補充道：“只要現代商船成功完成減租商談，KDB將進行價值8000億韓元的債轉股。”
韓國海洋和漁業部（MOF）的Kim Young-suk也表示出對現代商船重整計劃的支持。“雖然經濟衰退造成航運市場低迷，但我真心支持現代商船的重整計劃。一旦看到復蘇的可能，MOF將出臺一系列支持計劃。”
顯然，所有的支持都建立在減租成功的基礎上。高管團隊的倫敦之行成為現代商船能否翻身的關鍵一役，且要在3月中旬的主要債權人會議召開前完成。
據悉，現代商船船隊租賃占比59.1%，其中最大船東Danaos有5艘13000TEU型船以固定價格租給現代商船，租期到2024年，還有8艘2100TEU型船在2017年和2018年到期。第二大租船船東為Zodiac Maritime Agencies，包括2艘2019年到期的6300TEU型船，2艘2021年到期的8500TEU型船。2014年，現代商船還和Zodiac簽署了6艘10000TEU型集裝箱船的租賃合同，第一艘10055TEU的“Hyundai Earth”輪現代商船已于今年1月份接收，其余5艘將于7月份交付。
大連海事大學教授李振福指出，船舶租金部分是一大筆開支，現代商船希望船東降低租金以及和債權人商量債權變股權是對癥下藥的一種做法。戰役是否能取得勝利，還是看現代商船的舉動給債權人的是希望還是絕望。減租就是一個關鍵。
只是，目前的處境并不樂觀，Danaos和Zodiac未就減租事宜做出正式回應。據消息人士透露，關于修改租船合同并沒有重大突破，租船船東均拒絕降低定期租船合同價格。
對此，上海國際航運研究中心國際航運研究室分析師鄭靜文解釋道，航運業低迷的背景下，船東往往會將“長期合同”作為其主要經營策略之一，抵抗市場波動風險，穩定收益。因此，船東將更加注重合同條款的穩定性和履行效率。
盡管有2013年以星航運暫時性降低6艘巴拿馬型船租金的先例，但對于像行業最大的Seaspan等非運營船東來說，對現代商船的降價可能會觸發“多米諾”效應，引發更多的承租人要求降低租金率，這不僅是對船東的致命打擊，也會造成集裝箱租賃市場的混亂。
合并預期提升
顯然，如果現代商船尋求船東降低租船費用的訴求陷入僵局，就將影響到現代商船的整個重整計劃。有分析師表示，現在現代商船唯一的出路可能是重新考慮與韓進海運合并。
隨著達飛收購APL和中遠與中海整合的逐步落地， 班輪市場四大聯盟的格局將面臨大變，韓國兩大航運公司在這場變局中的處境也將受到影響。上海海事大學教授徐劍華分析道：“新聯盟CCEO一旦組建，將有8家公司陷入困境，其中就包括現代商船和韓進海運。當前的環境對航運企業單干更加不利，如何在本就低迷的市場環境中殺出重圍，成為8家企業面臨的共同主題，陷入債務危機的現代商船和韓進海運也在尋找出路。”
現代商船和韓進海運的合并預期正在增加，或可成為債務重整外的“第二方案”。
在李振福看來，現代商船的債務重整計劃和與韓進海運合并的話題并未完全割裂的。本質上，債務重整計劃是內部拯救，與韓進海運合并是外部求援，外部求援的發出可能會給予內部希望，從而促成內部拯救計劃，內部拯救計劃的實施會從根本上緩解目前的債務危機。“兩家企業合并對企業本身的發展和韓國經濟發展都是必然趨勢，兩個負債累累的航企合并或許會有‘負負得正’的功效。現代商船的當務之急是積極達成和韓進海運的合并事宜，給予債權人信心，從而實現債務重整計劃的順利實施。”李振福說。
韓國金融監督服務組織（FSS）官員也表示了對合并的支持。“去年韓國政府雖然推遲了韓進海運和現代商船的合并會談，但這兩家的債務狀況備受當局關注。在政府不可能提供主要支持的前提下，我們認為兩者合并的可能性很大。”
此前，德魯里雖表示相信現代商船會重整并存活，但也認為與同陷困境的韓進海運合并可能性很大。一旦合并，新公司將成為全球前五位的班輪公司。
當然，也有不同的聲音。韓國海洋和漁業部Kim Young-suk表示，希望兩家公司維持現狀。究其原因，徐劍華認為主要是合并難度太大，“韓國的兩家航企和日本的三家航企類似，分屬于不同財閥，財閥間的歷史淵源較為復雜，合并難度比收購一家國外企業都大。”由此看來，第二方案也是一條荊棘長路。
來自中國航務周刊
