日前，由四家促進海運業可持續發展的公司組成了一個聯盟，在一個聯合項目上展開合作：無論運輸的是何種貨物，共同促進成品油輪租船方和船東使用甲醇作為船用燃料。
韓國現代尾浦船廠（HMD）、德國發動機制造商MAN Energy Solutions以及全球甲醇行業貿易協會——甲醇研究所共同開發了一種設計，在損失最小貨物裝載量和最低建造成本的情況下，滿足所有現行的安全要求。
DNV GL船級社根據相關規則和章程審核了這種船舶的設計，并提供了技術意見和建議，幫助改善船舶設計。
低排放先進成品油輪（LEAP）設計獲得DNV GL的原則性認可證書。DNV GL評估并認定該設計符合DNV GL規則以及國際海事組織IGF規則（《國際船舶使用燃氣或其他低閃點燃料安全規則》）修正案的要求。
具體來說，該船的航行速度為14.5海節，使用甲醇作為主要燃料的有效航程為17400海里；使用超低硫燃油（VLSFO）的有效航程為21900海里。船舶裝載量為5.4萬立方米，比全柴油動力船的裝載量僅減少了300立方米。
據悉，LEAP設計新造船成本僅上升了10%，而液化天然氣雙燃料船的造船成本上升了22%。然而，在正常航速下，使用甲醇作為船用燃料的二氧化碳排放量為54.7噸/天，而柴油燃料船舶的二氧化碳排放量為64.7噸/天。在船舶能效設計指數（EEDI）第三階段等級上，LEAP設計船舶比純柴油船舶提高了6%。
LEAP設計使用兩個2600立方米的存儲艙來儲存甲醇燃料。存儲艙位于貨艙尾部，由圍堰進行保護，并通過甲板供給箱將燃料供應系統與機艙相連。甲醇通過一根單獨的歧管進行加注，該設計還包括超低硫燃油和船用柴油的存儲罐，保證操作的靈活性。
LEAP成品油輪，照片由現代尾浦船廠、甲醇研究所、DNV GL以及MAN ES提供
現代尾浦船廠初期設計部門主管YH Chung表示，這種設計會造成約0.5%的貨物裝載量損失，但建造費用更低。
MAN Energy Solutions基于ME-LGIM二沖程甲醇動力主機的應用經驗，為該船型的燃料供應和推進系統提供了設計建議。由于供給箱、甲醇管道以及甲醇燃料供應室位于甲板上，因此甲醇燃料系統沒有占用額外的空間。
為滿足國際海事組織氮氧化物III級要求，甲醇可以和水進行混合，無需對廢氣進行成本較高的處理，船舶即可滿足環保要求。
DNV GL認證中心根據其自身規則和適用的國際法規（其中包括IGF規則最新修正案中的甲基/酒精燃料使用指南）對設計進行了驗證。
韓國和日本DNV GL區域經理Vidar Dolonen表示：“DNV GL根據自身規則和所有的國際法規對設計進行了評估。我們很高興為這艘在減少排放方面具有突出貢獻的船舶頒發形式認可證書。“
“在推動海運業去碳化方面，DNV GL已經確認甲醇的重要作用，甲醇可以從生物質或可再生能源中提取。”
甲醇研究所認為，未來幾年將是某些燃料的關鍵應用時期，這些燃料可以幫助海運業減少全球碳排放。生產可再生燃料需要巨額投資，而船東也需要證明他們在環境保護方面采取的措施，以便在未來獲得新的資金注入。
甲醇研究所首席運營官Chris Chatterton表示：“各國政府、非政府組織、政策制定機構、專業學者以及技術專家都贊同，傳統甲醇燃料在降低長期碳排放方面提供了安全、清潔和切實的解決方案。“
