再過不到半個月，中國就將真正步入排放控制區（ECA）時代。
4月1日，長三角水域將率先執行船舶排放控制區措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。
我國選擇以燃油的含硫量作為標尺，引導我國排放控制政策循序漸進。而一項新政策的推行，往往會引發業內對技術、經濟性、基礎設施等的一系列討論。目前從業界的反應來看，無論是內河船還是遠洋船，要想在4月1日之后安穩地停泊在上海、寧波-舟山、蘇州、南通這四個核心港口，門檻并不算高。
眼看著4月日益臨近，記者采訪了多名航運公司、船企的負責人，他們對長江三角洲的排放控制區政策普遍表示不夠了解。這似乎能夠從側面印證，現階段的排放控制政策對各方的影響不大。
當然，這并不等同于排放控制政策對環境而言無意義。最明顯的變化就是，長三角核心港口停泊的船舶不會再燃燒重油了。
其實，業內圍繞低硫油的爭議一直存在。從船舶運行的角度，有觀點認為，低硫油對柴油機的損傷較大。曾有媒體報道稱，國內不同廠家的低硫油成分不盡相同，存在船用發動機在運轉過程中由于燃燒不穩定而發生故障的情況。同時，低硫油的黏稠度遠低于常規船用燃油，而低黏稠度意味著流動性更高，容易發生滲漏，引發安全事故。
上海中船三井造船柴油機有限公司工程師鄧高雄對于低硫油的使用則持較為樂觀的態度。原因在于，船舶進港改燒低硫油的主要是遠洋船舶，這些船在試航期間，就需要對船用主機進行從重油轉換到低硫油、輕油的性能測試。鄧高雄由此認為，如果對主機進行常規的保養與檢修，就可以保障主機的正常穩定運行。
在低硫油的供應環節上，目前我國相關配套措施正在逐步跟上。今年2月，上海市交通委員會秘書長高奕奕在回答長三角地區低硫油供應保障的問題時就表示，從目前掌握的情況來看，包括上海、寧波-舟山、南通、蘇州這四大核心港口在內的區域，有能力供應合格的燃油，也就是0.5%低硫油，上海市交通委員會已經在積極協調組織有關供油單位如期供應合格燃油，保障船舶排放控制區措施順利實施。
對于低硫油的低黏稠度，業內的普遍做法是加裝降溫設備，通過降低燃油的溫度，提高其黏稠度。有國內船廠的專家認為，此舉會給船舶運營方帶來不小的成本壓力。不過記者從撫州輪船運輸有限公司的一位負責人處了解到，該公司的船隊普遍燒0號柴油，而0號柴油的含硫量在0.2%以下，并且黏稠度符合柴油機的運行條件。該公司負責人介紹說，當前我國內河船普遍選用0號柴油，如此一來，排放控制區措施對內河船運輸的影響也不大。
隨著低硫油產品的類型增多、市場日益擴大，鄧高雄認為，采用低硫油將成為未來減排的主流方式。
當前全球主要的降低硫氧化物排放的辦法，就是安裝廢氣洗滌（EGC）裝置和進行低硫油轉換。據了解，廢氣洗滌塔不僅成本高昂，而且所占空間大，還涉及運行過程中污水的處理問題等，就目前的情況來看，其性價比相對比較低，選用EGC裝置的船東占比很小。
此前，低硫油的供應相對滯后，導致油品的種類較少，價格較高。3月16日，上海0號柴油的價格為5.11元/升。伴隨市場各方的跟進，鄧高雄認為，低硫油的價格還會相應降低，伴隨我國乃至全球低硫油供應鏈的不斷完善，低硫油在經濟性上的優勢會越發明顯。
來自中國船舶報
