據日經中文網消息，豐田汽車5月利用僅燃燒氫氣的“氫引擎”汽車參加并完成了靜岡縣富士賽道的24小時耐力賽。氫燃燒時只生成水，溫室氣體的凈排放量為零，屬于“終極的清潔能源”，但也有著導致接觸到的各種材料變脆的性質。
豐田從2014年就推出同樣以氫驅動的燃料電池車“未來”（MIRAI），在很大程度上是因為通過采用碳纖維增強樹脂基復合材料（CFRP）等的儲氫罐解決了材料變脆的問題。此次的氫引擎汽車也采用了這一技術。
川崎重工業5月公開了使難以處理的氫氣在零下253度液化、運輸量高達1250立方米的世界首款氫運輸船“SUISO FRONTIER”。
川崎重工的氫運輸船“SUISO FRONTIER”
運輸船在采用真空雙層隔熱結構的巨大不銹鋼“保溫瓶”內儲存液化氫。計劃到2020年代中期，建成具備4個容量4萬立方米的鋁制球形儲氫罐的更大型氫運輸船。針對儲氫罐因氫氣影響而劣化的風險，川崎重工旗下能源解決方案與海運公司（Energy Solution & Marine Company）理事小村淳表示，“美國的火箭利用液化氫發射，我們使用與其儲氫罐相同的材料，沒有問題”。
火箭材料對于重視輕量化的汽車來說重量過大，但是可以用于船舶。 1987年川崎重工在日本太空開發事業團（現為JAXA）旗下的種子島宇宙中心建造了液化儲氫罐，過了30多年仍維持當初的隔熱保冷性能。在液化氫領域具備豐富經驗。
儲存極低溫液化氫的儲氫罐的制造工序耗費了很多工夫。極少的灰塵都會破壞真空，因此要在清潔車間加工，切削下來的碎屑要吸出，工人要在安全鞋上套上鞋套。需要比傳統造船廠更高等級的工序管理。
厚鋁板的彎曲加工和溶接能夠運用MOSS球罐型液化天然氣船的建造技術。到上世紀90年代為止，MOSS球罐型曾是日本造船業的主要搖錢樹。但在2000年代以后被韓國企業奪走市場，韓企涉足簡便而低價的薄膜型液化天然氣船，用厚度約1毫米的鋼板制造儲氫罐。
小村理事表示，“并不是不能建造薄膜型氫運輸船”。不過，氫氣的分子比天然氣更小，而且液化氫的溫度也比液化天然氣（零下162度）更低，金屬的收縮率大。如果采用薄鋼板，液化氫泄漏的風險很高。即使是超越日本造船業的薄膜型液化天然氣船，也耗費十多年才改善了泄漏問題。
包括周邊專利在內，川崎重工在真空雙層隔熱結構的氫運輸船方面掌握了廣泛的知識產權。但是，僅憑1家企業，供給能力不夠充分。
日本造船行業持續重組，川崎重工能否與繼承建造MOSS球罐型液化天然氣船的船塢的造船廠攜手？氫運輸船寄托著日本造船業重振的夢想。
