受到部分船型運費收益的強勁表現，油價和新冠疫情的持續影響，2021年全球商船和海工拆船市場呈現不同趨勢。本期克拉克森研究整合了商船和海工兩個不同市場的拆船信息進行對比分析。
全球船隊拆解量
2021年初至今，全球船隊拆船總量（包含商船船隊和海工船隊）總計457艘，年化同比增長約14%。仍遠低于金融危機后拆船市場繁榮期的拆解量（2012年拆解量超過1,700艘）。
回顧克拉克森研究統計的過去十年拆船數據， 商船拆解的高峰期則出現在金融危機之后，當時由于單殼油輪逐步淘汰、干散貨運費從峰值暴跌、集裝箱船及其他船型運力過剩等因素，商船拆船量顯著增長。相比之下，2014年石油價格暴跌后，海工船舶拆解量顯著增長并在2018年達到229艘的峰值，2019-2020年有所回落，平均168艘。
商船船隊拆解量
今年1-7月全球商船船隊拆解量為346艘，年化拆解量雖同比疫情影響的2020年增長10%；但較2012年1,660艘的峰值水平減少64%；其中集裝箱/雜貨船和散貨船今年的拆解量以數量計分別年化同比減少59%和38%。
雖然拆船價格受鋼材價格飆升影響顯著上升（以孟加拉國Capesize型散貨船拆解價格為例，截止8月6日該價格已攀升至615美金/輕噸，較年初增長48%，較去年同期增長103%。），然而運費市場的強勁表現抑制了船東拆解船舶的興趣，此外主要拆船地區印度次大陸持續受到新冠疫情影響也曾一度使得船舶拆解活動處于停滯狀態。
海工船隊拆解量
海工船舶拆解成為今年全球拆船市場的亮點。2021年1-7月，全球海工船舶共拆解111艘，年化同比增長27%；以數量計占年初至今全球船舶拆解總量的比重達到24%。
海工船舶拆解量上升主要因為市場受新冠疫情反復和全球油價低迷的雙重影響，許多海工船東公司開始了新一輪的重組和破產保護；對于部分自2014年油價暴跌起已承受5年多財務壓力的船東公司而言，這一次油價再度下滑促使他們選擇拆解船舶而非繼續閑置。
海工細分船型：拆解表現不一
從細分船型來看，今年以來越來越多的移動式鉆井裝置（MODU）、海工輔助船（OSV）以及其他類型的海工船舶被拆解。
- 移動式鉆井裝置（MODU）：受到去年油價暴跌的影響，2020年拆解量較2019年已有所增加，共計38艘，增長36%。2021年1-7月繼續拆解了21艘，預計全年拆解量基本與2020年持平。
- 海工輔助船（OSV）：2021年1-7月，全球OSV共拆解了46艘，已接近2020年全年水平，年化數量增長64%。
- 海上風電相關船舶：由于海上風電的蓬勃發展為部分具有“步行作業”功能的施工輔助船市場提供支撐，該類船舶拆解量呈現逐年下降的趨勢，2021年以來海上施工輔助船僅拆解2艘，年化同比下滑43%，且自升式、風電安裝裝置今年尚無拆解，近5年僅拆解3艘（目前船隊為491艘）。
整體而言，雖然當前海工市場仍然面臨著巨大的壓力，但拆船量的回升或將潛在為運力供給側的改善提供些許幫助。
來源：克拉克森研究CRSL
