隨著去碳化提上日程，日本今治造船的目標是在2026年之前推出一艘完全依靠氨氣運行的貨船。
迄今為止，還沒有建造過以氨為動力的船舶，但這種燃料被認為是未來的一種關鍵綠色能源。今治造船希望在技術和規則制定方面在這一尖端領域取得領先地位，此舉可能會重新奪回日本在過去幾十年中輸給中國和韓國的一些造船市場份額。
今治造船和日本造船聯合的合資公司日本造船將開發一種20萬載重噸的散貨船，設計用于運輸鐵礦石和其他貨物。
以氫氣為動力的船舶運行時不會向大氣中排放二氧化碳，但是液化氫氣為便于運輸需將其冷卻到零下253攝氏度，并有爆炸的風險。氫氣在燃燒時釋放的能量也比重油少，因此船舶需要將其燃料箱的尺寸擴大四倍，以使用氫氣燃料行駛相同的距離，這意味著貨物空間的減少。
而液態氨需要冷卻到零下33攝氏度。它在燃燒時釋放的能量比氫氣多，所以船舶只需要比使用重油時多2.5倍的燃料儲存空間。
今治造船的新船將配備大量的貨物空間，以及新開發的防止氨氣蒸發的儲存罐。合作伙伴伊藤忠商社將在各個港口設立加油站，以便該船可以更頻繁地給較小的油箱加油。
由于氨氣罐需要極強的氣密性，預計新造船與傳統貨船相比，建造成本至少增加30%。不過，該公司預計，隨著越來越多的托運人和物流供應商尋求遏制航運過程中的排放，建造需求量會很大。
根據IHS Markit的數據，日本的造船廠在1984年的高峰期控制了全球市場的53%。但隨著中國和韓國崛起，這一數字已經下降到了10%以下。三井物產控股已決定基本上停止建造商業船舶。
日本企業現在也感受到了下一代貨船的熱度，中國的大連船舶重工和韓國的三星重工等對手被認為在氨氣燃料研究方面取得進展。今治造船希望在該技術的商業化方面獲得優勢。
氨氣是有毒的。即使是空氣中的少量氨氣也會導致窒息，而防止燃料進入船艙等保障措施對于船舶的實際使用至關重要。今治造船的目標是與美國船級社和DNV等組織合作，在其競爭對手之前建立船舶的技術標準，以吸引更多的訂單。
根據國際能源署的數據，預計2050年，氨氣將占航運業能源消耗的46%，高于2030年預計的8%，是氫氣的兩倍以上。許多航運公司已經在制定計劃，將這種燃料納入其船隊。
