要點：1、部分航海培訓學校是落后產能，淘汰或者轉型在所難免
2、建議水手值班證書應發盡發，由船長考核，海事局認可
3、建議建立企業實習制度，由向海事大學拔款改向企業買實習崗位
4、中國航海學會能否獲得海事局的支持，建立普通海員的數據庫
5、提議設立船長公會
1911年，郵傳部尚書盛宣懷給皇帝上了《籌辦商船學校大概情形折》奏稱“惟商船學理深邃，程度極高”。
一百多年來，只有最聰明的人才能讀航海，否則是學不會天文航海的，天文學是與數理化一樣的基礎學科，以前但凡考試被關掉的，十有八九都是天文過不去。
為吸引足夠聰明的人來讀航海，一百多年來的航海教育都是免費的，包括筆者在內學航海都沒花過一分錢學費。所以一百多年來海員一直是高素質的一群人，海員中出過很多人才，包括總統、總理，以及共和國的部長。
事情發生轉變始于1990年代，拿駕駛來說，衛導及GPS的普及，最考驗人智力的天文學不再重要，普通中學畢業生就可以去學航海了，海運再也與冒險沒有關系了，成為十分成熟的工業。
筆者在2007年買了第一艘船，當時深受三副、二副層級海員短缺之苦，年關時，找出一個帶三副證的海員把船開掉一度是很多船東的夢想，有的公司被迫用船長代班做三副。那也是各種海員培訓機構暴發性增長之時，各種海員培訓機構如雨后春筍般建立起來，海事大學更是一屆招生二十幾個班，隨著四萬億的投入，與所有行業一樣使人瘋狂，海員培訓經歷了與經濟走勢一樣的周期，隨著經濟新常態的到來，低端落后產能毀滅整個行業，與鋼鐵、煤炭、鐵礦、造船、航運業一樣，海員培訓機構面臨著何去何從的問題。
一百多年來，航海教育從來都是高投入的行業，各種各樣的實驗器材、模擬器、各種機械、設備投入相當巨大，蓬勃發展之后，收獲的是什么？
很多學生家庭的傾家蕩產！觸目驚心。
有的培訓機構招生時，竟然宣稱畢業后年薪50萬，包找工作之類。為了孩子有個好的前途，家長花費十來萬送孩子讀航海，在很多地區豈不傾家蕩產？即便上海很多雙職工家庭工作一輩子也只有十萬左右的存款。
讀完通不過考證。有人抱怨海事局出的題太偏，盡是沒用的東西，有的培訓學校100個人也沒幾個人能考出證來。這我倒不盡認同，同樣的考試，要看海事大學的通過率是多少，若海事大學通過率正常，不能說試題問題。只能是生源質量下降太多了。若排除刻意壓低通過率的因素，海事局考試是執業的最低要求，若連最低要求都通不過，何談培養出高素質的人才？
把國家標準當作最高標準是中國所有行業最大的弊病，國家標準應是企業的最低標準！
若大量低素質高級海員占據了主要的工作崗位，會形成劣幣驅逐良幣現象，也就是高素質海員越來越少。近年這種現象表現得非常突出，能往歐洲派的海員越來越少，年輕二副、三副拿不起VHF的竟有增加趨勢。現在培訓學校若擠在培養高級海員的路上，只會路越走越窄。2015年幾所海運院校提前批在江蘇的招生大多沒招滿。海事大學校長再也不會象20年前那樣慷慨陳詞了：你們都是立志獻身航海事業的，因為你們全部是第一志愿，你們很多人沒選擇讀清華、北大，來到海運學院…..
現今如此生源，本科生素質本就下降嚴重，即便如此，有的班級畢業后5年在船率還不到5%，海員素質下降已引起交通部領導的注意。
毋庸諱言現有的培訓學校定位是有問題的，你培養的是高級海員，二副相當于助理工程師，不屬于技術工人的范疇。職業技術學院應以培養技術工人為目標。
現有的培訓機構轉型為培養技術工人的機構也不具可行性。原因有這樣幾點：
1、近些年越演越烈的海員薪酬扭曲導致年輕的航海技術工人看不到未來。20年前，大致的薪酬構成為：二副的薪水大約為船長的一半，水手長的薪水與三副相平，熟練水手（QUARTERMASTER）大約是船長的四分之一。然而近年水手與船長的薪酬下滑到八分之一，二副遠遠沒有船長的一半，這樣的薪資結構是不穩定的，不能用市場規律來解釋，這些年，船東都在為生存而奮斗，大家都不知道能不能活過明年，每一分錢都摳得很緊，能維持開船，多一分錢也不愿意花，這種生存狀態下，談不上長遠可持續發展。
2、技術工人的培養應以企業培養為主。無疑中國這些年的職業教育出現偏差，德國的技術工人水平全世界聞名，其職業學校與是與企業聯系緊密，很多企業實行學徒制。沒有優秀的技術工人隊伍，制造業強國純是天方夜談，靠臨時工，靠包工隊來實現，說了誰也不信。然而職業教育只能由相關制造業企業來主導。
師傅帶徒弟應成為技術工人培養的主要方式。英國的傳統上也是因船設校，林泰曾、劉步蟾赴英國留學是直接上軍艦實習，其業務提升一點不比就讀格林威治皇家海軍學校的同學差。90年代初期我做過一條英國造的船，與現在日本造的同樣大小的船布局不一樣的是，船上的大臺間很大，完全適合十來人的學習。
3、水手職業資格證完全開放是大勢所趨
在一個港口裝卸工都要職業資格證（剛剛廢止）的年代，水手資格證異化為權力工具不足為奇，誰能告訴我，一個初中畢業肯學的小伙子，跟著師傅學一年，他會不具備值班水手水平？船長能不能認定其水手從業資格？不要拿履約做借口，企業愿意全部聘請本科生做水手是你企業的事情，但作為掌握最低從業資格認定的國家機構，在履約程序設計上更人性化是舉手之勞，達到海上資歷的，有船長認可的，應發盡發，方便港口蓋章認證難道不行嗎。
至于三副證不能代替水手證問題，就如大客車司機不能開小轎車一樣可笑！海事局哪一位船長說持證三副做不了最低從業水平的水手？哪個國家允許三副不從優秀水手或者認定其足已能成為優秀水手的人中選拔出來的嗎？既然能從事值班水手或者認定其完全可以從事值班水手工作,那發證時為何不能向下兼容呢？
現今培訓學校出來的持證三副的確很多做不好水手，不是年輕人的錯，我了解有的學校根本不教打撇纜，插鋼絲，甚至基本理論也不教，成天就做題，講題，除了做選擇題外什么也不會的三副比比亦是。即便如此，職業培訓應由船長組織，由船長認可，陸上官員，素質能否超過船長，對發證水手的了解能超過船長？若都不如，那為什么要攬這個權呢？最有含金量的證書是雇主的認可。
4、培訓費用之高已成年輕海員不能承受之重，難以持續。有的新證三副畢業沒兩年就要花8千元脫產專門培訓，當初學校教育時為什么沒有盡可能地做完？比如，水手值班證既然需要，為什么學校沒培訓好？考試費用貴問題，據了解是人社部統一定的價，不是海事局能決定。培訓地點盡管不指定，但哪里都不便宜，那么大學校，那么大的機構，收那么些錢看起來是需要的，中國的東西到哪里都貴逐漸被人接受了。
5、轉向培訓外國普通海員也不具可行性，盡管周邊菲律賓、越南、印尼等國收入低，年輕人只要培訓好就可以上崗做普通海員。問題是語言障礙難以打破，若中文能達到流利水平，那也不局限于做普通海員了。具體后文還有論述。
與所有行業一樣，這些年都面對著淘汰低端落后產能的壓力，海員培訓機構也不例外。
中國由于長達四十多年的計劃生育，年輕人數量急劇減少，獨生子女，留守兒童問題嚴重，面對著出生率的急劇下降，一子化、少子化成為家庭構成的主流，隨著經濟的發展年輕人越來越不愿意做海員，參照日本、臺灣、韓國等地區的經驗，海上薪水若低于陸上同等職位薪水的三倍時，航海將逐漸被人拋棄，若是六倍時，將是非常好的工作。看似上海的保姆月薪達3500元以上，按照三倍理論，海上薪水要達到1萬元（1600美元）左右才會有人做水手，而絕大部分水手遠遠達不到這樣水平，主流的薪資水平還處于4500-5500人民幣的水平，的確這樣的薪資水平是低了，有的船完全靠持證白皮三副做水手，幾乎沒有資深水手。
但是我們要清醒地認識到，對我們這樣的人口大國來說，海員，哪怕是普通海員若依靠外籍海員是十分危險與不可思議之事，中國不是日本，可預見的未來社會富裕程度遠遠達不到日本，甚至臺灣、韓國的水平，怎么可以象他們一樣大規模雇用外籍海員呢？
盡管中國水手的人數甚至抵不過一家富士康，但我要說，水手的工作崗位對國家，對廣大農村家庭很重要！富士康可以很輕易地將工廠搬到印度，越南。所以即便當前5、6000元的工資水平，也很重要，且慢說上海保姆3500以上的工資包吃包住，但工作的不穩定性及職業榮譽感缺失，愿意從事的年輕人是非常少的，其實保姆也是背井離鄉的。目前的現狀，很多農村年輕人的就業是遠遠不充分的，一份穩定的工作，對很多家庭來說非常重要。
但這條路若不簡單易行，想賺水手錢的人太多，人為制造障礙，將是死路一條，逼迫船東尋求外籍勞工，損害最大的不一定是船東，而是普通國人的就業崗位，因為大多船是掛方便旗，沒有雇用外籍勞工的限制。我見到有的船三個月換三個服務生，都沒找到滿意的，再下去，服務生都要聘用外籍的了。
發牢騷誰都會，怎么辦？
1、國家每年為培養航海人才是拔了巨款的，但主要用于幾所海事大學，畢業生素質下降不說，在船率又奇低，國家的拔款大多是打了水漂的。
要知道這些錢都是來之不易的，1930年代續辦交通部唯一一所學校，吳淞商船學校，是在中國船舶噸稅的基礎上加收30%，并成立保管委員會專門用于辦學，即便如此，各船公司反彈都非常大，筆者查詢相關檔案，各地船業公會與交通部的來往公文連篇累牘，直到吳淞商船學校交給教育部，變成國立吳淞商船學校為止。
吳淞商船學校學制主要是2年在校學習（后改為3年）加2年實習，輪機第三年在江南船廠實習，駕駛第三年在實習船實習，四年級則全部在船公司實習。注重實習是吳淞商船學校培養出眾多杰出人才的關鍵所在。
與其浪費巨額公帑于無差別的海事大學，不如用于真正想做海員的學子呢！想做海員的，由國家補助大三開始上船實習，不想做海員的，大三開始學習其他有用的陸上專業，以便更好地在陸上發展。
公司實習必不可少，由國家向有條件的海運公司購買實習崗位，比如中國籍船每船必須留兩個位置用于實習，有條件接納更多人員的的船，也可以出售實習崗位，這種繁瑣的工作必須要做。吳淞商船學校就與招商、寧紹、肇興、政記、三北、中興、大陸、惠通行、恒安、民新、太古、大通興、民生等公司定約安排學生實習。老師必須派駐第一線指導實習。筆者就終生感念指導老師在實習期間的指導。
2、航海是有一定危險性的工作，要容忍航海的危險。據說海事大學校船帶著一百多個實習生出去，校長擔驚受怕壞了，不輕易遠航，大多在岸邊轉轉，這與航海的初衷相背的。冒險精神是航海的傳統，海事大學前身有一個稅專海事班，主要課程都是由英國退役上校、中校艦長執教，訓練相當嚴格，出海訓練每天起床甲板跑步20分鐘，再做俯臥撐，然后只準穿短褲，赤腳擦洗甲板，冬天也如此，拋錨時不管冰天雪地，早飯后即跳下海游泳，體力不支時才由助教下水救起。再放下救生艇，劃艇、使帆。這樣的訓練今天校長看來不要嚇死了。
對比先賢，吳淞商船學校第一任校長薩鎮冰就敢于冒險，曾在未航行過的航線上試航結果擱淺，也曾停機用帆、篷、硬舵來駕駛，結果又遭擱淺，被記過兩次。
但擔一定的可控風險的訓練又是必須的，對教員與領導要有一定的容忍度，否則連大桅都不敢教學生爬的航海教育不能成其為教航海。
3、應該有中國航海學會或者類似組織建立中國海員服務特種船的數據庫。中外海員的素質差距很多還不在高級海員身上，而在于普通海員，比如，重吊船，能夠熟練操吊的水手不是沒有，而是不知道在何處，這不是通過海事局發一張水手證所能解決的。比如800噸以上的重吊船的卸扣很重，中國水手文弱的太多，烏克蘭水手五大三粗，兩人可以抬，中國水手三人不一定抬得動。所以歐洲重吊船都傾向用歐洲海員。
若有海事局的配合，這工作量不應很大，進出港時，對于特種船型，比如VALEMAX,超800噸重吊，VLCC，LNG, 子母船等等船型上的中國籍海員登記信息，有了這樣的數據庫，對一定資歷的海員，可以授為師傅，帶出合格的徒弟，無論是在哪個公司，都給予一定程度獎勵，有時官方精神獎勵也是很有效的。
4、國家在職業教育上的花費輕于一擲，不如補貼給優秀的水手長呢！一個優秀的水手長，終身能帶出一大批優秀水手，不僅僅是技能，更多是職業習慣與操守，服從高級海員，甚至每天8小時工作都未必是沒經良好在職訓練水手所能理解的。有了這樣的職業榮譽與哪怕一個月幾百元的補貼，一定會有大量優秀水手長終身從事航海事業。
其實，組織這些事情，也不需要擴充編制，志愿者都可充當，方便旗船，民營企業也應全覆蓋。
諾大的拆船補貼，是在犯罪啊，過去搞國企是無知，現在再搞國企是無恥。
5、重建船長公會，優秀船長不需要特殊補貼或者鼓勵，過去船長不可以加入海員工會，船長加入的是船長公會，船長帶有雇主與資方角色，在當今對外交往中，若有一支強有力的船長公會，對提升海員地位，保護海員、船東權益將有諸多益處。
比如，2014年，對船舶加水，交通部也發文，但是不但不見好轉，各地亂象還愈演愈烈，爭相強迫用供水船供水。
船長人數不多，社會層次也較高，會便于管理。
記得25年前讀書時，一次一位國際海事組織官員做講座，學校一位老師現場翻譯，英語字正腔圓，給當時十來歲的我很大震憾，后來知道老師叫戚瓞如，早年吳淞商船學校46級的。我輩已與前輩已差距了很大了，看到現在的年輕海員還不如我們，真是憂心如焚。
