受跨太平洋航線低運價影響，法國達飛輪船推遲了將6艘18000標箱型船投放到美西航線的計劃。同時，原計劃從5月底開始升級的“珠江快線”（Pearl River Express）服務也被推翻。
去年12月，達飛輪船試運營的18000TEU型“Benjamin Franklin（本杰明•富蘭克林）”輪先后靠泊洛杉磯、長灘、奧克蘭及西雅圖港不同碼頭，是有史以來抵達美國的最大集裝箱船。4次試運營旨在測試美國西海岸港口適應超大型船的能力，使美國港口在未來可以接納更多這樣的超大型船。計劃推遲后，“Benjamin Franklin”輪何時重返美國航線已不確定。
受此影響，美西港口借達飛大船修復聲譽的計劃再添變數。不過，關于大船，糾結的不只是美西港口。
近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊。能力不足，卸貨所需要的時間就會延長，并可能導致港口擁堵。新的航運企業聯盟更使這種情況復雜化，因為公司之間共享船只，每星期靠港的是不同船公司的船舶，還需要把卸下來的集裝箱安排到不同的碼頭，碼頭效率持續受到挑戰。
借大船修復聲譽
本來，18000TEU級別船是為亞歐航線量身定做的，自三年前馬士基第一艘18000 標箱的3E級“麥金妮•穆勒”號問世以來，也只有亞洲和歐洲的港口才能接泊這些巨無霸。美西港口無論從港口效率還是水深條件來看，并不適合接納這類大船。
但是，隨著“本杰明•富蘭克林”輪到訪洛杉磯、長灘等碼頭，達飛輪船“從5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶”的計劃，使美西港口看到了大船來臨的浪潮。這似乎在向世界宣告，美國西海岸的港口處理能力已提升至一個新高度，有關各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準備工作。即使是世界級的超級集裝箱船，美西港口也完全能夠同亞歐港口一樣處理。長灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國際集裝箱碼頭（OICT），最有望成為達飛輪船18000標箱級船舶亞洲-北美航線在北美的掛靠碼頭。
一年前，太平洋海事協會（PMA）與國際碼頭和倉儲工會（ILWU）因為利益而互相撕裂，就一項新的勞動合同爆發了一場激烈的沖突。沖突的導火索正是港口的接卸能力。
從2014年末至2015年初，港內延滯貨物堆積如山，抵港船舶不得不在港外錨地拋錨等待。美西港口全面堵塞，影響波及全美，聲譽一落千丈。許多貨主和航運公司被迫選擇繞道而行，令船舶停靠在加拿大、墨西哥港口或美國東海岸及海灣港口。
在長達九個月的一場噩夢之后，要恢復顧客們的信任是更加困難的事情。從承運商、碼頭營運商到鐵路公司、卡車運輸公司和相關貨主，整個行業為這場噩夢付出了高達數十億美元的代價。
美西港口沒多少時間修復聲譽了。因為還有兩個因素可能給西海岸港口的未來發展帶來威脅，即2016年擴建后的巴拿馬運河重新開放，以及東海岸港口設施的現代化改造。新船閘建成開放，巴拿馬運河航道容納的最大船只容量很快就能達到14000 標箱，來自亞洲的貨物很可能被吸引到這條全水路徑去往美國東海岸。
趕在巴拿馬運河新船閘開放之前推出由6艘18000 標箱船組成的跨太平洋環線，在規模經濟效益方面壓住全水路的14000 標箱船，不能不說這是達飛輪船送給美西港口的一份厚禮。
此前，美國聯邦海事委員會（FMC）批準了洛杉磯港和長灘港的合作項目，以解決擁堵、基礎設施和港口污染問題。2014年，兩個港口處理的集裝箱進口量占美國總進口量的43%。現在，美西港口面臨的重大任務是保護他們的基礎貨源。
目前，洛杉磯、長灘和奧克蘭三個港務局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項目，在今后五到十年的時間里，將給美國西海岸帶來自動化和其他裝卸設施以及基礎設施的升級。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理18000 標箱的大船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000 標箱級別的船只。
新船閘影響全美港口
4月23日，巴拿馬運河管理局（ACP）宣布，運河新船閘將于6月26日正式開通。近幾年來，美東港口一直在投入巨額資金準備迎接擴建后的巴拿馬運河通航，這條水道將使13000至14000標箱船能夠穿越中美洲。
美西港口的擁堵，也迫使許多托運人和承運人把亞洲來的貨物和航線轉移到美國大西洋海岸（包括東海岸和美國灣）港口。在美東港口附近建有分撥物流中心的一部分大貨主可能會將原來在美西港口轉運的亞洲貨物永久性地轉移到美東港口。面對貨運量陡增的壓力，美東各港正投入大量資源升級港口碼頭和集疏運基礎設施。
美國副總統喬•拜登在2015年對巴爾的摩港和弗吉尼亞港的一次訪問中指出，這是東海岸僅有的兩個能裝卸超大型巴拿馬型船的港口，他敦促其它港口能迎頭趕上。這兩個港口的水深已達15.2米。
紐約港的航道也已經加深至15.2米，并且擴建了碼頭鐵路線，并投入巨資改造巴約納橋，解決了“凈空高度”的礙航問題。
不過，美國灣海岸僅有邁阿密港能夠處理大船。其他如薩凡納、查爾斯頓和杰克遜維爾等幾個大西洋港口在大型船只能夠掛靠之前仍然有許多工作要做。因此，迄今沒有任何一家承運商宣布計劃派遣13000至14000標箱船到美東港口。其原因包括陸上基礎設施、卡車接運和鐵路多式聯運的連接仍然存在嚴峻的挑戰，更不用說缺乏基本的貨運需求來填滿這樣的大船。
在巴拿馬和其鄰國，承運商將會利用轉運來使船舶滿載，而且在運河兩端的每一個入口建立一系列新的轉運樞紐港。這里的競爭將會更加激烈，美東港口正在與時間賽跑，以確保能夠解決大型船舶涌進來的情況。他們解決大型船舶問題的能力，將吸引更多的跨太平洋航線船舶從美國西海岸轉移過來走全水路航線。對于美國中西部各州貨物來說，全水路航線也將變得更加經濟。
2015年，如何處理這些船舶的問題成為全球的熱點，這一熱點已持續到2016年。
“外資”仍難破局
達飛大船成功試航美西港口的外資碼頭，對于美國整個港口行業來說，不啻為一劑清醒劑。美國港口行業迫切期待外部投資，來幫助港口管理當局和碼頭營運商提升基礎設施和營運設備。
美國港口集團是美國最大的國際碼頭營運商，旗下八個公司的業務遍及北美42個港口，市場份額占北美的30%，每年的港口集裝箱吞吐量接近1300萬TEU。不過，其營運及服務能力遠遠落后于亞洲和歐洲的同行，隨著最大型集裝箱船嘗試美國港口，差距就更加明顯了。
盡管洛杉磯和長灘港的大部分碼頭都為非美國籍班輪公司的子公司所擁有，但是在某些圈子里，由外國公司控制美國港口仍然是一個敏感的話題。
美國港口集團的主要股東高星資本（Highstar Capital，又稱美國基礎設施基金公司）正在尋求新的外部投資商幫助美國港口集團抓住在美國的擴張機會，保住自己在美國碼頭營運行業一家獨大的地位。
2014年，加拿大安大略省的退休教師基金會收購了美國港口集團10%的股份。據勞氏日報報道，高星投資公司可能正在考慮更多投資商的選擇方案。
不過，由于“政治包袱”，預期更多的是金融機構的投資商。一些國際投資商不愿意投資美國港口業，他們對于十年前迪拜環球港口集團（DP World）在美國的遭遇心有余悸。2006年，迪拜環球港口收購了英國鐵行港口（P&O Ports）包括美國港口資產在內的全球所有資產，但這項交易隨后被指為阿拉伯公司控制美國港口會帶來安全威脅，迪拜環球港口在華盛頓遭遇了一場政治風暴，最終迫使迪拜環球港口將其在美資產全部賣給當時的高星資本公司（AIG Highstar Capital），據傳成交價超過7億美元。2007年，高星將鐵行港口合并到海運碼頭公司（Marine Terminals Corp），并將合并后的公司整合為美國港口集團。
經歷了這場風波后，直到2014年6月，總部設在阿聯酋沙迦的碼頭營運商新星葛爾福泰納（Gulftainers）在美國悄無聲息地投資倒是波瀾不驚。該公司獲得了美國佛羅里達州卡納維拉爾港（Canaveral）的集裝箱碼頭和雜貨碼頭的特許經營權。除此以外，世界前十大碼頭營運商中，只有馬士基碼頭（APM Terminals）在美國擁***頭資產。
部分地由于上述原因，養老基金和獨立醫療基金之類的金融機構通常比一家成熟的港口與碼頭營運商更受美國港口集團的青睞。美國政界對港口行業開放猶抱琵琶半遮面的態度，使美國港口集團的雄心壯志變得難以實現了。
來源：中國航務周刊
