在運力緩慢增長的支撐下，煉油創利潤出現持續增長，在這一背景下，相較于去年同期，VLCC今年一季度的盈利幅度有所提升，但卻低于去年第四季度BIMCO（波羅的海國際航運公會）預估的58,367美元/天。
2016年一季度
Suezmax（蘇伊士型油輪）運費為37914美元/天（下跌25%）
Aframax（阿芙拉型油輪）運費為30197美元/天（下跌24%）
成品油輪方面，繼2015年3季度景氣度攀升至該輪周期的頂峰后，在2016年一季度又跌落至2014年第三季度復蘇以來的最低點。
類似的運價輕微下跌情況也在出現在期租市場中。BIMCO曾在一月份建議期租市場應移除部分運力，此后，期租價格有所回調。
BIMCO認為，高低波動的油價比穩定的油價更能使成品油市場變得穩固。油價的波動，以及針對同一油品在全球不同地區供應價格差異帶來的投機行為，都為市場創造了很多商業機會。原油和成品油貿易是貿易市場中重要的需求組成，而它們經常能夠提振市場對于油輪的運輸需求。
油輪市場供給
目前看來，原油油輪運力水平達到了四年來的最高點，新船的交付成為目前市場關注的焦點，新船運力給運價帶來下行壓力或不可避免。自2011年-2012年來，BIMCO還沒有看到原油油輪運力增長超過4%。
原油油輪方面，BIMCO此前預測今年整年將有2140萬DWT的運力投入使用，目前只有435萬DWT的新增運力投入。這個數字支撐了整個一季度的貨運市場，幾乎是近三年來新造船市場最高的季度成交量。
成品油輪方面，一季度市場新投入運力只達到BIMCO此前預測量的三分之一，僅有280萬DWT，LR2和MR型新造油輪分享了其中的絕大部分運力份額。
2016年第一季度新造油輪訂單數有8筆，其中5筆是成品油輪，只有1筆是四月中旬簽訂的VLCC，這一數據與2015年中66艘VLCC的訂單量形成強烈反差。
油輪市場也許是目前航運市場中唯一賺錢的市場。這個市場似乎想通過配置更多的新船訂單向市場傳達一個信息，即油輪市場賺錢的方式與傳統觀念并不相同。
相應的，油輪拆船市場低靡，期間只有9艘油輪被拆解，這9艘油輪都建造于1977年-1995年間，總運力為41.2萬DWT。根據BIMCO預測，2016年全年將有600萬DWT的油輪運力將被拆解，主要以原油油輪為主。
基于目前訂單量以及潛在訂單量，BIMCO預測2016年-2017年成品油輪的運力增速將有所放緩。而原油油輪在2017年中的新船交付、拆船數量以及凈運力增長都將超過2016年。
展望
當市場都在關注伊朗能將本國的產量和出口量提升到一個什么水平時，鄰國伊拉克也在用實際行動維護自身的市場份額。2010年，伊拉克全年的原油出口量為250萬bpd；而在2016年，通過其南部港口，伊拉克在一月份其出口量空前攀升至322萬bpd，到了三月份更是達到326萬bpd。伊拉克原油出口量的大幅攀升，與境內相關地區都有石油產出有關（包括庫爾德地區，60萬bpd），平均達477.5萬bpd。
今年二月份，伊朗220萬bpd的原油出口量預示著其出口能力穩步上升。這將為全球市場提供更多的原油，而伊朗經濟的正增長也會給油運市場帶來積極的影響。
IEA（國際能源署）預測，2016年全球油品需求將增長120萬bpd（2015年預期增長180萬噸）。這兩個數字都對油輪市場需求增長給予了強有力的支撐。目前，石油供應也在下滑，這限制了石油儲備水平，自2014年年中石油價格大幅下跌以來，全球的石油儲備一直維持在高位。BIMCO堅信，油輪需求的增長面臨風險，但如果新的儲備水平能夠保持持久穩定，市場將不會看到油輪需求面臨壓力。時間會證明一切。
由于中國獨立的“茶壺”煉油廠在2016年受惠于精煉油品出口長期補貼，這些企業將繼續支持中國的原油進口。這其中，VLCC型油船將在今后幾個月中繼續受惠于此補貼。這種需求增長導致近期中國主要油港卸油輪滯留、卸貨擁堵。
今年二月份，中國進口石油再創新高，達800萬bpd，三月份達到768萬bpd，相比之下，2015年平均進口量只有670萬bpd。這其中，很大一部分增長都來自于這些“茶壺”煉油廠，與去年同期相比，他們進口的石油增長了13.4%。
2016年全球石油需求強勁，市場供需基本面的改變可能導致未來市場盈利水平低下，原油油輪及成品油輪的資產價值自2015年八月份以來開始小幅回落也從一方面印證了利潤率回升的預測（37000DWT的靈便型成品油船除外）。因此，新增船舶運力、尤其是原油油輪的運力，以及運力對與運價的影響將成為目前市場發展中需要關注的重點問題。
來源：中國海事服務網
