根據克拉克森研究顯示，今年全球造船訂單下降，僅為2015年的65%。自2014年底開始，船廠業務量和不斷下滑的價格開始面臨嚴重的挑戰。 希臘船東在新船領域的投資大幅減少，上半年僅為26億美元，同比下降56%。盡管全球航運業一直在變化，盡管在過去的一年希臘航運公司面臨著挑戰，但希臘船東在全球航運業舉足輕重的地位難以撼動。
根據克拉克森研究顯示，今年全球造船訂單下降，僅為2015年的65%。
備受關注的希臘的船東，不僅在二手船市場起到主導作用，同時也在新船市場，特別是與2015年同期比下滑87%的訂單低迷期，起到了重要作用。具體部門調研來看，希臘船廠今年的休眠狀態已經蔓延到干散貨市場和集裝箱訂單，郵輪訂單已經大幅下滑了85%。
近期的年度報告中，希臘船東聯盟表示新船訂單已達到407艘（超過1000GT），其中221艘油輪，占全球噸位的25.88%，包括63艘LNG / LPG 油輪，占全球訂單噸位的19.72%，153艘干散貨船，占全球訂單噸位的14.39%；30艘集裝箱船，占全球訂單噸位的6.12%。 在另一份說明中，克拉克森表示“希臘船東以9千一百萬美元的船隊仍穩坐是船運屆的主導角色。2015年希臘是繼中國之后的船舶購買國，同時也是繼日本和德國之后的制造和出售大國。2015年以及近期，希臘并未在造船市場顯示出主導作用，全球造船排名前三為：日本（131億美元），中國（107億美元）希臘（69億美元）”。
散貨船船隊全球第一
同時表明：希臘船東仍是傳統的“交叉貿易商”，從二十世紀后半段就通過干散貨運輸保持其市場的主要者的作用。今天，希臘船東擁有世界16%的船隊份額，與希臘海運貿易份額比還少1%。相比之下，中國船東的船隊份額占11%，其對中國經濟的貢獻占海運貿易的16%。
油船船隊全球第一
克拉克森總結: 盡管希臘船東已經開始多樣化其他航運領域，但希臘的船東們還是普遍保留了“干”和“濕”量大重要部門。時至今日，希臘船隊主要由散貨船（47%GT）和油輪（35%GT）組成，在過去的20年中占總份額的85%。希臘船東的集裝箱船隊（占11%）和氣體運輸船（4%）也有相應的發展，但整體來講還是有限的。 相比之下，挪威船東已經開始趨向于特殊船舶（如：近離岸船、汽車運輸船），而德國船隊一直專業于班輪船。
來源：中國海事服務網
