自2024年年初以來，全球新造船市場繼續保持良好發展勢態。韓國主要船企以液化天然氣（LNG）運輸船和超大型氨運輸船（VLAC）等高附加值船舶為重點，已累積未來3~4年的工作量。自去年以來，韓國船企在經歷多年虧損后已經開始恢復盈利狀態，這也意味著造船業時隔多年迎來“超級周期”。盡管如此，韓國造船業仍然面臨緊張局勢。
韓媒報道稱，雖然韓國在環保型高附加值船舶市場占據主導地位，但中國在整個造船市場所占份額卻是壓倒性的。即使在韓國引以為傲的高附加值船舶市場，中國船企也一直在奮力追趕，致力于縮小雙方的技術差距。若此前以“低價”優勢競爭的中國船企不斷縮小中韓技術差距，意味著韓國造船業的繁榮時期也將結束。目前，韓國業界正呼吁進行更積極、更大膽的研發（R&D），以“超差距技術優勢”甩開中國船企的追擊。
市場份額占據壓倒性優勢，半數新船產自中國船廠
克拉克森3月21日稱，2023年全球新船訂單總量為4168萬修正總噸，在此期間，中國船企訂單總量為2493萬修正總噸，市場占有率約為60%；韓國船企訂單總量為1008萬修正總噸，市場占有率為24%。克拉克森數據顯示，以2024年2月末為基準，全球手持新船訂單量為1.2588億修正總噸，其中，中國船企手持訂單量為6223萬修正總噸，市場占有率約為49%；韓國船企手持訂單量為3861萬修正總噸，市場占有率約為31%。
以上數據表明，中國船企在新造船市場份額方面已占據明顯優勢，而韓國船企自2008年以來一直保持著32%左右的市場份額，但去年與中國船企的差距明顯擴大，差值已達到約36%。與此同時，2023年中國船企的商船產量達到51%，歷史上首次超過半數，這表明中國船舶產量正經歷爆發性增長，而2002年中國船舶產量僅占8%。去年，韓國船舶產量在26%左右。據稱，這是由于韓國船企手持訂單量充足，并采取以高附加值船舶為主的訂單篩選戰略，且由于韓國造船業整體面臨勞動力短缺問題，使其在訂單談判中些許被動。
技術差距逐漸縮小，中國船企奮力趕超
韓國進出口銀行海外經濟研究所指出，目前中國正在通過國家戰略穩步增加國內訂單，并不斷擴大此前由韓國船企壟斷的大型船舶市場占有率。在環保型替代燃料動力船舶市場，中國船企也正在逐漸縮小與韓國的差距，并在大型集裝箱船等訂單競爭中逐漸占據優勢。值得注意的是，即使是在高附加值船舶市場，中韓船企的技術差距也在縮小。根據韓國科學技術評價院（KISTEP）的數據，在環保型船舶、智能船舶等高附加值船舶技術方面，2012年中韓船企的技術差距為6.8年，2016年減半至3.4年，2020年進一步縮小至1年。
以超大型LNG運輸船為例，曾經韓國船廠在這一領域走在世界前列。而今在更大容量的27萬立方米級LNG運輸船研發領域，中國船企已經實現后來居上。2023年9月5日，中國船舶集團旗下滬東中華造船研發的27.1萬立方米LNG運輸船船型設計同時獲得ABS、LR、BV和DNV四大國際船級社的原則性批準（AiP），成為迄今為止全球最大的LNG運輸船，標志著中國高端船舶研發設計能力向著世界領先的目標又邁進了一大步。同時，該型27.1萬立方米LNG運輸船已經獲得卡塔爾能源的實船訂單，并有望獲得追加訂單。
全球最大管理咨詢公司麥肯錫（McKinsey & Company）也在一份題為《韓國下一個S曲線：2040年的新經濟增長模式》的報告中指出：“在造船業，中國和韓國在高附加值船舶方面的技術差距正在縮小。如果這種情況得以持續，中韓船企的價格競爭可能會加劇。”
盡管韓國船企在LNG運輸船等高附加值船舶領域仍具有明顯的競爭優勢，但中國造船業質的飛躍也難以忽視。僅以LNG運輸船為例，中國船企的訂單份額已從2021年的8%躍升至2022年的30%。雖然去年這一數值降至20%，但隨著將以國內航運公司為中心的訂單戰略擴大到全球航運公司，中國船企正在逐漸提高競爭力。
國家政策加持，中國船舶工業將迎來高質量發展
去年年底，中國工業和信息化部、國家發展改革委、財政部、生態環境部、交通運輸部五部委聯合印發《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》。《行動綱要》明確：到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建，綠色船舶產品供應能力進一步提升，船用替代燃料和新能源技術應用與國際同步，液化天然氣（LNG）、甲醇等綠色動力船舶國際市場份額超過50%；到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成，綠色船舶產品形成完整譜系供應能力，綠色船舶技術具備國際先進水平，綠色船舶國際市場份額保持世界領先。在國家級政策的加持下，中國船舶工業也將迎來高質量發展。
在本月早些時候召開的第十四屆全國人民代表大會第二次會議上期間，全國人大代表、中國船舶集團有限公司第七二五研究所黨委副書記、所長王其紅指出：“目前來看，我國船舶與海洋工程材料技術體系已基本形成，但在LNG運輸船、大型郵輪、極地科考船等高附加值船型及極端工況條件下的先進材料基礎性研究方面仍存在較大差距，關鍵材料和技術主要掌握在以歐美、日韓為主的發達國家手中，嚴重影響我國船海行業的國際競爭力。建議要以未來船海產業發展轉型和重大技術裝備急需為主攻方向，重視船海材料（含工藝）的基礎性研究，加強對基礎研究的穩定支持，注重考核應用實效，充分發揮指揮棒作用，推動船海材料示范應用。”
危機感增大，韓國造船業努力應對系列挑戰
鑒于中國造船業的努力趕超，韓國造船業實際已經感受到極大的危機感。為應對一系列挑戰，韓國政府也在積極支持造船業的發展，并于本月初宣布啟動政府參與型合作平臺“韓國下一代造船計劃（K-Shipbuilding Next Generation Initiative）”，就造船業大轉型方向進行討論，并探討了船舶出口和確保技術優勢等相關內容。根據韓國政府與韓國三大船企（HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工）以及韓國造船海洋配套設備協會簽署的《確保韓國造船業超級差距競爭力的聯合應對協議》，決定在未來五年內投資9萬億韓元（約合人民幣487億元），為造船業的未來發展提供技術保障。
從中長期來看，為確保下一代造船技術，韓國政府和相關企業將在今年上半年共同制定“造船業研發路線圖”，并計劃到2030年研制出全球首艘液氫運輸船，并主導制定自主航行船舶國際標準。
除大規模的研發投入外，麥肯錫指出：“隨著造船業技術差距逐漸縮小，必須在與其他行業橫向合作的基礎上重組商業模式。為擺脫愈演愈烈的價格競爭，可以考慮向自主船舶市場、海上風電、大數據等領域橫向拓展。如果船企考慮進入被認為是未來造船業核心高附加值產業的自主船舶和海上風電市場，僅憑現有的生產能力很難成為生態系統中的關鍵參與者。以自主船舶為例，該領域將融合自動駕駛、物聯網、大數據和先進傳感器等多種行業技術，傳統船企很難獲得所需的全部技術，因此需要與全球領先企業合作。”
此外，韓國造船業還面臨嚴重的勞動力短缺問題。韓國造船海洋工程協會去年預估，鑒于韓國每年約1000萬修正總噸的充足生產能力，從今年開始造船業將短缺12000多名工人，到2027年，預計人力缺口將達到約13萬人。韓國政府和船企正在為填補人力缺口采取多項措施，韓國政府宣布將建立勞動力供需預測系統，以防止因勞動力短缺而導致造船過程中斷。HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工共同決定在今年上半年試點“海外造船人力合作中心”，以確保外籍勞動力在本地培訓再引進制度。
