到7月17日，朱傳金的“海洋勇士”號船舶，已經在長江口停了12天，他也在海上連續工作了252天。按照與船東張家港海智船務有限公司（以下簡稱“海智公司”）簽署的8個月服務期限，作為船長，朱傳金已經超期服務10余天。公司承諾，再過三四天，等船舶駛進張家港，他將和其他8名中國籍船員一同換班。
“很激動，上次踏上陸地還是在1月份，那時候疫情還沒有擴散。”朱傳金說，大家都在數著日子盼回家。相比船上其他8名緬甸籍海員，臨近服務期就能換班的他，是幸運的。
同一時間，海智公司人事總經理湯小軍正在張家港的一艘船上跟船員交涉，允諾會盡快為超期的船員安排換班，忙得不可開交。“船員們已經在海上11個月，說什么也要快點下船，吵得厲害。” 湯小軍告訴《中國經營報》記者，自新冠肺炎疫情暴發以來，各個國家實施嚴苛的防控政策，多國不接受境外人員入境，導致船員無法在境外換班。直至目前，中國仍有部分港口難以換班，而外籍船員，完全無法替換。
自4月以來，船員換班就一直是湯小軍的頭疼事，船東需要支付翻倍的換班代理費、船員核酸檢測費、船舶停泊費、船員隔離費以及交通費。
更重要的是，船東還要面臨低利潤，甚至破產的風險。受疫情影響，鋼材、木材等航運需求銳減，船舶停運，運價降低，部分航運公司虧損嚴重，甚至一些中小型的船舶公司因為承受不住虧損金額，跟銀行貸款又無法償還，已經倒閉。
海運作為國際最主要的運輸方式，承擔著國際80%貿易進出口業務，中國90%的貿易進出口都是通過海運實現。疫情引發的全球經濟危機使得全球供應鏈受阻，對航運業造成了前所未有的打擊。干散貨市場各季度波動不斷，集裝箱航運市場則呈現出明顯的下滑趨勢，于是，航運業開始通過縮減運力、降低成本等方式，展開了一場轟轟烈烈的自救行動。
鋼材、木材航運需求銳減
這是一艘從所羅門裝載了20500立方米木材回國的巴拿馬型船舶，由于張家港堆場木材積壓，新到的船舶無法卸貨。“往年都是兩三天就可以卸完貨，今年來回三趟都是在這個地方拋錨，因為碼頭工人少，堆場又沒有空地。”朱傳金告訴記者，“等待”已經成了常態，最長的一次，他等了一個月。
“中國暴發新冠疫情后企業停工停產，木材需求量迅速下降，國內開始內部消化，堆場的木材才會積壓，我們等的時間越長，利潤就越低。”海智公司航運部負責人玄立學告訴記者。
記者了解到，木材是海智公司的主要運輸貨物，該公司擁有船舶25艘，其中17艘用于運輸木材，其利潤占公司每年收入的70%，其余運力以糧食和煤炭為主。受疫情影響，國內木材需求量驟減，貨量也隨之減少。
公開數據顯示，今年前4個月，我國進口原木1638.55萬立方米，比去年同期下降15.25%，鋸材進口同比下降14.38%。朱傳金記得，今年三次前往所羅門諾魯港口拉運木材，附近等貨的船舶數量在不斷減少。海智公司也開始縮減船舶數量，如今只留10艘船拉運木材，撤掉的運力改運鋼材、水泥等雜貨。
拉運木材的散貨船。（受訪者供圖）
“前半年，由于各個國家的封鎖，除了糧食、煤炭等必需品還在正常運轉，其他的很多非必需品都有下降，很多船東基本上都是在成本線下運行。”玄立學向記者補充道，利潤量最大的木材利潤降低后，改運的鋼材出口量也并不樂觀。
同樣以拉鋼材為主的船長鄧深告訴記者，自己的船舶目前停在連云港，因為沒有鋼材訂單，已經連續拋錨一周有余。“第一次拋錨這么久，以往這艘船一直裝貨去東南亞國家，經營效益相當好，像出租車一樣，這個客人還沒走，下一個客人來招手了。”
海關總署7月14日的數據顯示，今年1~6月，我國進口鋼材累計734.3萬噸，同比增長26.1%，但累計出口鋼材2870.4萬噸，同比下降16.5%，僅在6月，我國鋼材出口370.1萬噸，較上月減少30.3%。
“四五月份，我國鋼材出口量還是非常大的，但是6月份，東南亞國家因為疫情很多鋼廠停工，另一方面，南方的暴雨天氣，造成長江下游的鋼廠無法開工，綜合原因，導致需求量驟減。”以運輸鋼材為主要業務的大連某海運公司航線經理張蕓告訴記者，“原來接一個訂單5萬噸的船就滿了，現在要等到3個甚至更多訂單才能把船湊滿，由于市場船多貨少的競爭關系，運價也會降低，返程空箱率高。”
隨著國外疫情暴發，部分國家啟動了“封城”政策，該海運公司的鋼材出口變得更加艱難。在過去的一個月，張蕓遇到不少客戶取消訂單，有時為了維持老客戶的出貨要求，即使船裝不滿，也會堅持虧艙送貨。自6月開始，公司調整菲律賓航線的排船數量，由每月2~3艘縮減運力到一艘，且改用2萬~3萬噸小靈便型船舶運輸為主，減少損失。“6月，各家做外貿班輪航線的船東都會出現裝不滿的情況，預計第三季度都不樂觀。”
“停航保運價”初見成效
此次疫情，讓部分航運公司不得不調整發展策略。
自2月份之后，海智公司將重心轉移到大宗干散貨的運輸上，主要運輸糧食和煤礦、鐵礦石等貨物，降低損失。
玄立學回憶，從2019年初，中國房產經濟就逐漸下降，“原來國內經濟模式主要靠房地產拉動，需要大量木材，現在這種發展模式已經到了臨界點，只能轉型向科技服務類。”
一方面，疫情加劇了航運業的“馬太效應”，很多船東撐不住損失將船低價賣掉，有能力運轉的公司則趁機低價收購。目前，海智公司按照比以往低30%的價格新收購了3艘巴拿馬型船舶；另一方面，船東紛紛將運營和管理成本最低化，包括船舶零部件、燃油費等成本。
此外，船東會普遍降低租金，維持與租賃方的合同。寧波航宇國際船舶管理有限公司負責人曹福庚告訴記者，“年前，我們一艘船的租金都是1萬多美元/天，今年主動降到6000~7000美元/天，這樣才能保持盈利。否則放在手里一旦沒有訂單，停航造成的燃油費、管理費、船員工資，都要我們承擔。”曹福庚名下，經營著6艘船舶，外租4艘，自營1艘油輪、1艘散貨船。
曹福庚告訴記者，他一位在寧波的船東朋友，名下有9艘跑中日韓航線的干散貨船舶，因為年初接不到訂單，承擔不起巨額虧損，于是向銀行貸款9.8億元，如今不僅要承擔貸款本金、利息的巨大壓力，還要支付船舶管理費、員工工資等費用，只能不斷賣船抵債，目前面臨破產的風險。
3月8日，一批才從印度尼西亞進口的紙漿在常熟卸貨。（受訪者供圖）
與干散貨船舶不同，在過去半年內，集裝箱船舶則普遍采取“停航保運價”的方式自救。
“干散貨船舶主要運輸一些初級產品、原材料，集裝箱船舶則以運輸制成品為主。但集裝箱噸位大，燃油多，相較于干散貨，集裝箱運輸成本最高。”一位常年跑美國西海岸航線的集裝箱船舶船長張國濤告訴記者。集裝箱以運輸制成品為主，前期國內疫情導致出口量少，后期國外疫情導致進口量少。
中國社會科學院海洋法制研究中心主任張文廣也表示，我國航運物流體系受到較大的沖擊，集裝箱運量航次驟減，上海港東南亞航次在2月份停航近100起，內貿集裝箱市場也受到很大沖擊，港口物流運營能力大幅下降。
寧波一家船東公司向外租6艘集裝箱船舶用于內貿運輸，跟兩家客戶簽了一年合同，往年200萬元一艘船的租金，隨著疫情前后變動兩次租金直降到現在100萬出頭，每月的運營成本需要支付近100萬元，還有此前的貸款需要償還。“可以說是沒有盈利，只能夠維持公司運轉，公司后期又跟銀行貸款周轉資金。”公司經理劉雙告訴記者，接下來，公司計劃賣掉2艘自營的散貨船縮減運力。
據航運咨詢機構Alphaliner 發布數據，今年5月末，全球閑置集裝箱船運力規模，已突破272萬TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，集裝箱運量統計單位，以長20 英尺的集裝箱為標準），為史上最高，占全球總運力的11.6%。其中，馬士基和MSC閑置了最多的運力。
顯然，“停航保運價”的方式頗有成效。Alphaliner數據顯示，自6月22日起，就有超過120艘閑置的集裝箱船已經重新起航，截止到7月6日，全球閑置的集裝箱船有375艘，相比兩周前，有78艘集裝箱船恢復航行，自7月以來，美西、美東航線再無停航現象。
截至7月17日，上海航運交易所周報數據顯示，美西、美東航線上海港船舶平均裝載率維持在95%以上。現貨報價方面，上海航運交易所發布的SCFI美西分航線指數為2794，較上期上漲11，美西線綜合報價為2178美元/FEU（Forty-foot Equivalent Unit，長度為40英尺的集裝箱計量單位），較上期交易日持平。
中國船東協會辦公室主任趙慶豐告訴記者，集裝箱市場通過減少運力保持運價，在以往淡季是一種常規操作。“每年到淡季，大家都會停，這個行業不是看你有多少條船，而在于運價是多少，如果運價低，運的越多可能賠的越多，停航可以減少運輸成本。另一方面，船舶供給變少，與需求端相平衡，進而穩定運價，保持船東不會虧損太多。”但今年，是歷史以來停航量最高的一年。
某證券機構首席分析師告訴記者，“在集裝箱運輸市場，價的彈性大于量的彈性，比如部分公司量下滑了五六個點，但是運價卻提升了十幾至20個點，這種情況下對業績不會產生任何負面影響，反而是要比同期的情況還要更好。”
張國濤向記者補充稱，由于美國此前發布公告，將于2020年7月9日恢復對中國62個稅號下的98個品項的商品征收25%的關稅，“所以很多商家要搶運力，趕在這個時間節點前把貨運出去，對運價抬升也有一定的推動作用”。
4月30日早晨9:43，政府工作人員在連云港等待換班，對一班船員進行隔離。（受訪者供圖）
全球疫情影響仍明顯
“由于美國對中國部分工業品有一定制裁，導致近期歐美的訂單基本停掉了，目前訂單主要走東南亞航線。”蘇州一家集裝箱貨代公司的總經理告訴記者，二三月份，公司接到的外貿訂單量基本為零。隨之，集裝箱的銷售量也直線下滑。4月，公司派出8名銷售去全國各地拜訪客戶，穩固客戶群體。“3月份后，可以出10余個柜（集裝箱），年中有好轉，出200個柜，同期相比降低了80%的集裝箱訂單量。自從中美貿易摩擦之后，集裝箱的運輸量就開始下滑，今年的疫情和再度制裁對集裝箱運輸市場來說無疑是雪上加霜。”
而截至目前，疫情對全球經濟的影響仍不樂觀。
7月14日，中國海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文對媒體表示，當前疫情仍在全球蔓延，世界經濟嚴重衰退，國際貿易和投資大幅萎縮，根據國際貨幣基金組織的最新預測，今年世界經濟將下降4.9%，世界銀行預測全球經濟將下降5.2%，為二戰以來最嚴重的經濟衰退。世界貿易組織預計全球貨物貿易將下降13%~32%，聯合國貿發會議預計下降20%。我國外貿發展面臨的不確定、不穩定因素明顯增多，疊加中美經貿摩擦的影響，下半年進出口形勢依然復雜嚴峻。
“我們每天都要看國際油價、
波羅的海指數，以及國際形勢，要將政治和經濟結合起來看航運市場的走向。”曹福庚告訴記者，國際形勢與航運業的發展存在很緊密的關系。
2月24日，曹福庚通過業內消息得知沙特即將發生全面油價戰爭，石油價格由以往的50美元/桶降至20美元/桶。按照30多年的經驗判斷，“這是歷史以來最低的價格”。曹福庚立刻嗅到了商機，當日就出動僅有的一艘油輪，前往迪拜搶到6800余噸原油。與曹福庚一起搶油的，還有一大批中國的油輪。據彭博社報道，第一季度中國每天要運轉78.7萬桶原油用于戰略儲備。
這一次，曹福庚賺了一個大滿貫。4月初將原油拉回臺中港后，6800噸原油以每噸3800元人民幣售完，每噸賺取差價2000多人民幣。而新加坡最大的原油供應商Hin Leong貿易公司卻在沙特與俄羅斯價格戰的影響下宣布破產。
搶購原油的熱潮過后，受國際形勢影響，鐵礦石的價格一路上漲，再次成為中國的搶手貨。一位鐵礦石外貿商告訴記者，“中國后期鋼鐵企業對鐵礦石的需求量比往年還高，國外鐵礦石產量有所減少，擔心未來的不確定因素，所以出現了大規模搶購鐵礦石的現象。”
玄立學等人介紹，隨著中國與澳大利亞關系變化，以及澳大利亞對于攜超期船員船舶的不出口政策，中國對澳洲鐵礦石進口量受到一定影響。此外，與澳大利亞并稱“全球最主要的鐵礦石生產國”的巴西如今疫情暴發，巴西鐵礦巨頭淡水河谷（Vale）三大礦區于6月5日宣布停產，存在不能完成目標的可能，從而一定程度刺激了印度的鐵礦石、鋼材出口。
“6月初，印度航價忽然從6000美元/天漲到12000美元/天。”張蕓告訴記者，5月20日，公司在印度周邊國家租用2艘小靈便型船舶，搶先爭取印度出口鐵礦石的訂單。截止到7月13日，鐵礦石主力合約大漲4.80%，收報于829元/噸，相比今年4月份的階段性低點542元/噸，鐵礦石盤面價格累計上漲幅度超50%。
自6月以來，波羅的干散貨指數（
BDI，系衡量國際海運情況的權威指數）一路狂飆，一個月內反彈接近4倍，最高于7月6日達到1956點。上述證券機構分析師認為，BDI增長的主因是鐵礦石和糧食、煤炭的需求增加。中國作為干散貨的主要流量國，鐵礦石需求一開始被抑制，后期開始內部消化港口庫存，鐵礦石的產能利用率是一個緩慢的爬坡過程，6月達到鐵礦石進口的高峰。隨著后期海外疫情逐漸減輕，巴西供給逐步恢復，下半年國內鐵礦石供應缺口將會逐漸填補。
這也意味著，鐵礦石等航運需求或將增加。
對于港航經濟下半年的趨勢，交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心副主任徐迪在《國際產業鏈的后疫情時代》直播中提出，下半年還是存在重大的不確定性，缺乏很多環境和條件去判斷，未來的趨勢，還是取決于疫情是怎樣的發展。預計在對行業的良好期待下，港航經濟將呈現出“L”形底略微上抬的趨勢，即緩慢復蘇的狀態。
（注：應受訪者要求，文中鄧深、張國濤、張蕓、劉雙均為化名）
來源：中國經營報 實習記者/鄭丹/記者/孟慶偉/北京報道
