價格大戰悄然打響？
根據德魯里消息，最近坊間的傳聞，有一些航運公司甚至在某些航線祭出了0運費的價格。這僅僅是個例還是普遍存在的情況現在還難以最終確認，但是目前我們可以肯定的是，目前的現貨運價已經接近了2009年以來的最低水平。比如：根據日經新聞消息，由于歐洲經濟復蘇緩慢，亞洲出口放緩，加上最近恐怖襲擊遺留下來的影響，亞歐航線的現貨運價一直在持續下滑，從今年2月份以來，一個標準集裝箱（TEU)的運費一直200-250美金之間徘徊，這比最近出現在去年12月份的一個峰值低了80%左右。遠低于1400-1500美金/TEU這個被人為是保本水平的臨界值。
另外，根據21世紀經濟報道報道：3月25日，一位不愿透露姓名的航運界人士向21世紀經濟報道記者爆料，集裝箱運價再創新低“從廈門到歐洲，一個箱子才75美元！！馬士基干的，這個市場瘋了。”
另外，從德魯里發布的世界集裝箱運價指數，全球11條亞洲-歐洲，亞洲-北美，歐洲-北美航線平均運價指數在3月24日跌至了歷史最低記錄的666美金/FEU。這是自該指數從2011年建立以來的最低水平，且這個值僅為過去5年來的平均水平的40%。
圖一：
WCI綜合指數 (US$/FEU)
Source: World Container Index, assessed by Drewry (
www.drewry.co.uk)
持續的運費下滑對貨主來說當然是能夠節約成本的好事，但是對某些航運公司來說長時間的不見好轉的虧損運營卻大大增加了其破產的風險。
那么何以求生？（HMM等何以自救？）
首先，承運人/船東有過擺脫破產危險的經歷，比如，在情況比現在更糟糕的2009年，他們有通過與債權人，持股人，政府等多方面的協調以獲得支持從而得以艱難求生的經歷。另一方面通過和銀行，船廠以及charter owners從新談判或是出售旗下非核心業務，碼頭，船舶等換取寶貴的現金以平衡資產負債表。
圖2
營運現金流在2009年后強勢反彈，在接下來的幾年內雖有所下降但是一直處在相對較高水平。
數據來源包括：馬士基航運，中遠，達飛，中海，長榮，韓進，赫伯羅特，現代商船，k-line，三井，NYK，OOCL，RCL, SITC,萬海以及陽明。
Source: Drewry Maritime Equity Research (dmer.drewry.co.uk), Bloomberg
雖然整個行業還未都被逼到如此生死存亡的地步，但是對個別航運公司來說，現在情況已經非常的危及，比如現代商船（以下簡稱HMM)。
在3月17日的一個會議上，HMM的債券持有人也拒絕了延長該公司債務償還計劃的提案，并且在經過與船東公司長達一個多月的試圖說服降低所租用船舶租金的談判中也未能取得絲毫的進展。后一天現代集團的主席玄貞恩決定辭去了現代商船董事會主席的職務，并向現代汽車（鄭夢九）發出了接納邀請，但是之前一直在試圖掌管HMM的鄭夢九這次卻選擇了拒絕。這時，政府或成了最后的希望。
2月份，韓國政府為支持國內航運企業而成立了一筆大約為12億美金的基金，但是HMM不符合其債務比小于400%的指標——HMM的債務比是1700%，顯然這也成為其得到政府支持一個不小的障礙。
來自信德海事
