前言：驚聞中遠集團另一家上市公司中遠航運（600428.SH)要非公開募集25億元資金，更加深了我對中遠財務狀況的判斷，反對國企增資中遠航運，反對中遠乃至中海重組，真想為國家好、為中遠好，那就一元錢賣掉中遠。
2014年中國遠洋（601919.SS, 1919.HK）的年報出來，當然報表很靚麗。筆者基于其年報提供的數據作了分析，感覺中國遠洋財務上面臨相當大的壓力，融資手段近于枯竭，若沒有資金注入，債務違約是大概率事件。
中國遠洋總資產1488.2億元，其中貨幣資金405.7億元，下降84.9億元，固定資產758.2億元，凈資產243.7億元。營業收入643.7億元，管理費用41.3億元，財務費用21.9億元比上年增加61.3%。
流動負債353.9億元，流動資產508.4億元，減少139.8億元。對外擔保為296.2億元，其中為子公司提供擔保166.3億元，為資產負債率超過70%的對象提供的擔保為221.8億元。
拆船發生凈損失5.9億元，政府補助17.4億元，政府補助主要是拆船補貼。集裝箱航運船舶成本84.4億元，干散貨航運船舶成本78.4億元，自營集裝箱船175艘，持有集裝箱船訂單10艘，自有干散貨船174艘，持有干散貨船訂單40艘，347萬載重噸。拆解了集裝箱船及干散貨船56艘，313萬載重噸。
有現金及等價物397億元，籌資活動產生的現金凈流出為135.7億元，去年同期為凈流入41.1億元。償還債務所支付現金為319.4億元，較去年增加143.8億元。其中，于4 月份歸還了2009 年發行第一期中期票據人民幣100 億元。
2010年9月發行50億元10年期無擔保票據，票面利率4.35%，2011年11月發行40億元7年期無擔保票據，票面利率5.45%，2012年12月由中國銀行擔保發行10億美元10年期債券，2013年1月由中遠太平洋擔保發行3億美元債券。有擔保的美元債券利率成本在5%左右。
1、折舊是筆糊涂帳
2012年的年報指出集裝箱船按25年，遠洋運輸干散貨船按20年，沿海運輸干散貨船按30年折舊。且不說中遠很多集裝箱船不到20年就拆了，比如大清河輪，1996年下水，才19年不到就拆了。即便沿海運輸，30年船齡的船維護成本也是相當高昂，中國海事局及世界大多國家政府部門對老齡船的監管越來越嚴苛。遠洋運輸，很多散貨船16、7年也就拆掉了。
即便如此，2015年的年報中，船舶折舊籠統按15-30年，有理由相信，折舊年限在不合理的基礎上又延長到了一個達不到的年限。國外大多船東的船舶折舊年限最多15年，有的加速折舊8年。只聽說幾家國企有按25年甚至30年折舊的，且不說營運到那個時間，貨物保險費率將上漲到客戶付不起的程度，船舶保險及船舶維護成本也將上漲到沒有商業意義的程度（2007瘋狂不會再現）。
船舶折舊不足在年報中也有體現，船舶拆解損失5.9億元，所有拆解船都是2000年前下水的，那時的船價很低都會出現如此巨大的非流動資產處置損失，那2003年后船價飛漲后購入的船處置起來損失豈不驚人？
政府拆船補貼其實用途不大，差不多等于中國拆船與南亞國家拆船之間的價格差。
2、資產嚴重縮水
2014年3月5年船齡的二手船價格如下：
2015年3月5年船齡的二手船價格如下：
以巴拿馬型散裝船為例，價格從2727萬美元下跌到1672萬美元，下跌38.6%。集裝箱船價的下跌與干散貨一樣慘烈。
中遠758.2億元固定資產絕大多數是船舶，市場價值若按此幅度將跌去292.6億元，超過其243.7億元的凈資產，就成了資不抵債的公司了。
有人說VLCC與AFRAMAX是油輪，二手船價還漲了呢！很不幸，中遠集團是有油輪船隊，但是沒有注入上市公司中國遠洋控股。對緩解中國遠洋控股的資產下跌無用。
可以預見，以船舶做抵押的短期融資到期后，銀行勢必要求提供額外擔保或者抽貸。
3、融資鏈已崩得非常緊張，融資手段已用到極限。
有朋友先前在中遠做財務，后跳到一家證券公司，我說中遠發債要6%的利息，他錯聽為16%，“中遠16%的利息能發債？誰買？拿什么擔保？”
對外擔保為296.2億元，已超過凈資產243.7億元，其中為資產負債率超過70%的對象提供的擔保為221.8億元，達凈資產的91%，子公司之間還有很多相互擔保。
財務費用急劇增加，從13.6億元增加到21.9億元，籌資活動產生的現金流達驚人的-135.7億元，而2013年是+41.1億元，可以設想，面對著99.1億元的應付帳款，不一定要等到2018年40億的無擔保票據到期，就可能會出現債務違約。
4、融資過程中有可能“一雞多吃”，優先權及抵押權優先，一旦發生問題將使很多債權人血本無歸。
若母公司再拿中遠控股的股票抵押融資，那就有點象復旦大學李若山教授說的“一雞多吃”，造船或者買船時船舶抵押融資一回，再為子公司擔保，融資一回，母公司若再以股票做抵押再融資一回，那就是三吃，依賴的還是那些凈資產。然而海運公司融資又與別的行業不一樣，中國《海商法》以及幾乎所有海運國家都規定有船舶優先權，加上船舶抵押權也是優先的，至少有七項債權優先于一般債權，中國法律下賠償順序為1、法院及拍賣費用，2、船員工資，3、人身傷害賠償，4、港口費，5、救助費，6、侵權責任，7、抵押權。連抵押權的受償都岌岌可危，其他未做船舶抵押權登記的債權能否賠到，大有疑問。所以一旦發生債務違約，受償微乎其微。
5、管理費用與財務費用居高不下會拖死公司，管理團隊嚴重老化
管理費用41.3億元，財務費用21.9億元，這二者相加達營業收入643.7億元的9.8%，很多民營企業只占2-3%。臺灣慧洋海運自營100艘船，員工僅140多人，辦公室三個樓層，臺灣四維航運五六十艘船，員工也僅六七十人。相比較中遠幾棟樓的員工，成本不可同日而語。
體制原因，升遷到廳級干部大多年事已高，最年輕的董事也已52歲，一個有朝氣的企業，為什么不能三十來歲的年輕人挑大梁呢？憲法規定國家主席不小于45歲啊。
6、手握大量干散船定單，前景難料
干散船定單達56艘，可預見的未來幾年，
BDI指數會在低位徘徊，任何貿易量的增長都敵不過運力的增長，干散貨又不象集裝箱船，船東高度壟斷，有很強的定價權。所謂的綠色低能耗船，上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良認為或許就是個誤區。
前些天爆出中遠要投巨資造一系列萬箱船，加劇了賭一把的擔憂，從2007年新加坡中航油中航油事件中，可以看出若民企，經營困難時很可能會選擇止損或者縮小規模甚至退出行業，但是國企很可能正相反，以致無以挽回。
國家正面臨著還污染債與養老債，可以預想，不可能由財政增拔資本金，類似的央企還有很多，救不勝救。還是要回到市場規律與法律的途徑上去的。
