隨著2021年集運市場的爆發式增長，一波航運公司借此謀求上市。但2022年至今，“一箱難求”和高昂的運價不再出現，取而代之的是緊俏的貨源和跌至常態水平的價格，行業盈利能力也跌至低點。
這些謀求上市的船公司面臨著不同程度的壓力，看到2021年市場的爆火，有船公司迅速買船租船拓展航線，甚至簽署了頗有對賭意味的合作協議，但遇到“歉收”之年，原來的市場機遇則變成了投資壓力。
暴賺后，船公司想上市?
2022年，中遠海控平均日賺約3.6億元，是日賺1.72億元的茅臺兩倍多。2021年到2022年，全球排名第4、全國排名第1的中遠海控演繹了名副其實的“財富神話”。在集運市場的上行周期，類似的故事也發生在寧波遠洋、中聯航運、錦江航運、樂艙物流等幾家船公司身上。
根據寧波遠洋公布的業績數據，該公司2022年凈利潤創下歷史新高，歸母凈利潤約為6.7億元，同比增長28.68%。中聯航運亦是如此。據其2022年1月份在港交所遞交的招股說明書，2019年該公司的凈利潤僅為2040萬元，毛利率15.1%。但到了2021年，該公司的凈利潤暴漲至21.61億元，毛利率增加至36.9%。2022年第一季度，該公司凈利潤更是高達7.05億元。
錦江航運方面，該公司2019年扣非后的歸母凈利潤僅3.25億元，2021年迅速增加至11.93億元。在這樣利好的條件下，2023年1月錦江航運遞交了招股說明書，計劃在上海證券交易所主板上市。
而原本是貨代服務商的樂艙物流，也曾于2022年10月在港交所遞交招股書。今年5月，樂艙物流再次遞交招股書，擬在香港IPO上市。根據其招股書，在2020年-2022年，樂艙物流營收分別為7.82億元、41.95億元和46.08億元，近三年營收復合增長率達142.82%。同期，其毛利分別為6380萬元、4.57億元、5.45億元。
根據Alphaliner公布的數據，截止5月3日，寧波遠洋在全球集裝箱運力排名中居第29位，上海錦江航運居第33位，中聯航運居第35位。而根據弗若斯特沙利文報告，按照2022年收入計算，樂艙物流在全球跨境海運市場中排名第15。
目前，寧波遠洋已經于2022年12月在上交所主板成功上市，中聯航運、錦江航運、樂艙物流已經提交招股書。
大手筆投入，遭遇行業周期下行
2021年給市場帶來了積極信號，即便在運價開始下滑的2022年，不少船公司依舊創下了歷史最好業績。借此形勢，上述幾家船公司不同程度開啟了買船、租船、拓展航線的業務擴張。
以樂艙物流為例，隨著2021年市場爆火，賺了錢的樂艙物流開始搭建自己的船隊，成為真正的船公司。而此前樂艙物流主要以代理方式展開海運業務。
據其招股書，2021年樂艙物流租入14艘船舶，其中12艘用于跨境海運服務，2艘用于出租。2022年上半年，該公司船舶數量進一步增加。不只是租船，賺了錢的樂艙物流還斥巨資買船。截至2022年12月31日，樂艙物流購入4艘二手集裝箱船舶。另外，2022年6月，樂艙物流預訂了2艘運力為14700TEU的超大型集裝箱船舶，總價2.81億美元，預計2025年前后交付。
這一舉措的確給樂艙物流帶來可觀的收益。據其招股書，用自己的船隊開展跨境海運服務之后，該項業務為公司貢獻了47.4%的收入，毛利率高達19.1%，其中以自有船舶運營的自營跨境海運服務業務毛利率更是高達35.8%。2022年該業務占總營收的比重進一步上升至59.3%。
同樣在運力方面大手筆布局的還有中聯航運。2019年，中聯航運僅有5艘船舶，其中4艘為租賃船舶。但到了集運市場最賺錢的2021年，中聯航運船隊規模迅速擴大至35艘，其中33艘為租賃船舶。2022年，中聯航運的船隊規模縮減至30艘（截至2022年3月）。
與此同時，中聯航運還訂購了12艘運力在1900TEU-7000TEU的船舶，其中4艘已交付，其余船舶預計與2023年2月和2024年12月交付。在更長遠的未來，中聯航運計劃新訂購同等運力的船舶6艘，預計于2025年交付。屆時，中聯航運的船隊規模將擴大至45艘。
不僅如此，對市場預期頗為看好的中聯航運還與專注于內貿運輸的安通控股簽訂了為期34個月的聯營外貿航線合作協議。這一合作是雙方2021年合作的延續，當時，中聯航運向安通租賃12條船舶及集裝箱。
但是，進入2022年后，航運市場運價便開始下滑，港口擁堵情況大幅緩解，運力大幅釋放，原本的“一箱難求”變成了“一貨難求”，航運公司的盈利能力從最高點跌落。
到了2023年，盈利下滑的情況加劇。馬士基、中遠海控、赫伯羅特、HMM、長榮海運一季度財報顯示，其營收同比分別下降26%、55.13%、32%、58%、61%。而以星航運及灣海航運該季度甚至開始虧損。數據顯示，兩家公司一季度虧損額分別為5800萬美元、6878萬美元。中聯航運、錦江航運、樂艙物流自然也躲不過航運下行周期的影響。
另一方面，在過去市場火爆情況下，船公司巨頭斥巨資購入大量新船，也讓市場出現了運力過剩的風險。
波羅的海國際航運公會BIMCO近期發布的一份報告顯示，由于2023年拆船進程慢于預期，預計2023年和2024年船隊運力增速分別為7.3%和8.0%，遠高于前幾年4%左右的增速，2024年年底全球船隊規模將達到2980萬TEU。與此同時，2023年全球集裝箱海運量增長幅度僅為0.5%-1.5%，2024年將增長5.5%-6.5%。
運力的大量部署并未迎來預期中的業務量提升。據BIMCO的數據，2023年第一季度北美進口箱量同比下降21%，所有板塊的庫存/銷售額比一直在向疫情之前的水平靠近。
上市募資，能緩解資金壓力嗎？
航運是重資產投入的行業，尤其隨著上述幾家公司加購船舶和集裝箱，其資金壓力也越來愈大。寧波遠洋、中聯航運、錦江航運、樂艙物流均在其上市招股書中提到，上市募集的資金將用于購買船舶和集裝箱。
中聯航運的情況最為復雜。去年底安通控股與中聯航運和中聯香港計劃解除《聯營外貿航線戰略合作協議》，若和解達成，安通控股將獲得4.7億元解約金及1054.3萬美元尚未支付的船租及航線效益分成。這也意味著除了買船，中聯航運還將賠付一大筆解約金。
寧波遠洋更聚焦于內貿航線。寧波航運在其此前提交的招股書中表示，寧波遠洋計劃購置3艘5萬噸級、3艘2萬噸級的集裝箱船舶用于內貿航線，購置上述6艘船舶大致需要花費募資中的6億元。
相較于中聯航運和樂艙物流，錦江航運的布局相對溫和。據錦江航運的招股書，截至2022年6月30日，該公司共經營40艘船舶，包括25艘自有船舶和15艘租賃船舶，總運力達到3.62萬TEU。
同時，錦江航運計劃用募集資金建造6艘1800TEU型集裝箱船舶、2艘2400TEU型集裝箱船舶，預計花費募集資金中的約19.08億元。另外，募集資金中預計有約2.11億元購置2艘1000TEU型沿海集裝箱船舶，從而發展國內沿海航線業務。此外還有8.71億元將用于支付訂造集裝箱的相關款項。
在集運市場上行周期，貨運需求和運費量價齊升，擴張船隊規模可以幫助企業搶占市場，但隨著市場進入下行周期，甚至部分航線一度處于盈虧線以下，這就給大手筆投資的船公司帶來了更大壓力。
上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文在接受界面新聞采訪時也表示，去年集運運價大幅回撤的力度超出市場預期，對于一些市場新進入者，比如貨主貨代買船入局的公司以及中小船公司，其經營挑戰會更大一些。“整體來看，至2024年，集運市場都會受到比較大的運力壓力，運價可能會處于底部震蕩的態勢，船公司的盈利壓力會持續加大，不排除會出現兼并重組的現象。”
文章來源：界面新聞
