6月26日，作為國際東西向重要水運通道之一的巴拿馬運河完成其擴建工作，迎來首航。新運河的整體通行能力倍增——船舶載箱量從此前的5000TEU增至1萬TEU左右。以日媒《巴拿馬運河擴建竣工 或改寫全球海運版圖》一文為代表，多方以“新巴拿馬運河使運輸經濟性得以提高”為核心，據以認為新運河將引起全球航運格局的改變——所謂“新巴拿馬效應”——新運河帶動新航線布局，舊船型淘汰、新船型訂造投運將給造船業注入希望。
可是，新運河真能給航運業帶來顛覆性的利好效應嗎？我的答案并不那么確定。做市場不是挖運河，只要鑿通了就可預知必有“一江春水東流去”。市場是有其運作的固定規律的，航運業是全球經濟的基礎服務業，其榮衰幾乎完全系于經濟的景氣度和全球化的動向。處于產業鏈末端的運輸業效率提升，一般來說并不能使全球經濟發生整體性回暖。
美東和南美東部的市場本已存在，雖然巴拿馬運河的通過能力會對其產生一定影響，但其規模、容量、形態和趨勢并不會因此而逆轉，恰恰相反，如果大西洋西海岸的經濟形勢發生顯著變化，則一定會影響到巴拿馬運河的表現，甚至是全球的航運格局。這好比是“先有雞，還是先有蛋”的悖論，在時間維度是無解的，在邏輯層面是無異議的。
即便上述謹慎的悲觀立場得不到任何支持，仍需指出的是，從港口基建、運河調試、水位季節性變化等硬件因素著眼，美東航線也不可能在短時間內迎來“甘霖”。
據專家預測，航運業的景氣度很難重拾其巔峰期的表現，原因是多方面的：首先，全球化格局在發生深刻變化，世界制造中心和卡路里中心正面臨輪換；第二，航運業運力過剩積重難返，業內普遍認為消化現有運力需要10年時間；第三，隨著增材制造、可再生能源技術以及納米技術等一系列新工業革命“核心構件”出現和完善，傳統物流可能迎來顛覆性革命。基于此，我對新運河可能帶來的利好取非常克制的態度，而更傾向于主張物流業在供應鏈變革中主動融入，由內而外地求變求新。
全球經濟經歷的陣痛是基于傳統產業模式向新興產業模式的轉變，包括傳統經濟格局的支柱國家——美國，之前令人印象深刻的“玩資本”模式正在日益消減，取而代之的是重構產業鏈的種種嘗試，社會經濟模式無疑正在被重塑……對于航運業來說，保持昔日的模式、維護既有產業邏輯，甚至重造行業輝煌等等努力，在全球產業嬗變的過程中顯得格外步履維艱，傳統思維路徑不斷受到挑戰。巴拿馬運河是這個傳統行業所有昔日光榮和當下困局的一個縮影，我不把它看作是“救贖”的機會，而是把它看作是“毀滅”的開始，只有“毀滅”方有新生。
來源：航運交易公報
