近日，由中國船東協會與12家地方船東協會聯合成立的“中國口岸收費協調行動委員會”發出“1號通告”，就收費問題向口岸單位隔空喊話。 “1號通告”的述求歸納起來四句話：
1、將與全國各口岸單位和職能部門對規范港口口岸收費問題建立對話協商機制；
2、敦促國內港口口岸收費各環節必須陽光化運行；
3、梳理口岸港口目前存在的問題，并會通告影響海運業發展且較為嚴重的問題；
4、堅定地為各海運企業代言，維護正當權益。
中國口岸收費協調行動委員會“1號通告”一經發出，加上一些人混淆了港口口岸和港口企業的概念，把口岸單位直指港口企業，隨即引發了港口企業人士的關注。輿論又將矛頭指向港口，大多數港口企業人的內心是這樣的：
1、港口與口岸有什么區別
海港口岸集中在東部沿海港口城市，受習慣影響，很多人以為港口就是口岸，口岸就是港口。事實上，港口與口岸是兩個不同的概念。那么港口與口岸到底有何區別呢？
從定義看
港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐；是水陸交通的集結點，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所；
口岸是指一個主權國家根據自己的政策需要和具體的地理條件而設置的場所，是對外開放的門戶。
從分類看
港口按用途可分為商港、軍港、漁港、工業港、避風港等；按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港；
口岸按批準開放的權限劃分，可分為一類口岸和二類口岸。一類口岸是指國務院批準開放的口岸(包括中央管理的口岸和由省、自治區、直轄市管理的部分口岸)。二類口岸是指由省級人民政府批準開放并管理的口岸；按出入境的交通運輸方式劃分，口岸可分為港口口岸、陸地口岸和航空口岸。
從各自的組成看
港口由水域和陸域組成，水域通常包括航道、錨泊地和港池。陸域指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。具體包括進出港陸上通道(鐵路、道路、運輸管道等)、碼頭前方裝卸作業區和港口后方區。前方裝卸作業區供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口后方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場(后方庫場)、港口附屬設施(車庫、停車場、機具修理車間、工具房、變電站、消防站等)以及行政、服務房屋等。
口岸是一個跨行業、跨部門、多層次、多環節、多功能、分工協作的有機綜合體。具體包括海關、檢驗檢疫、海事、邊防等國家駐口岸查驗監管部門、口岸綜合管理部門、港口企業、供應服務、中介代理、倉儲物流等單位。就水運口岸而言，港口只是口岸的一部分。
從衡量指標看
衡量一個港口的指標通常有：港口水深、碼頭泊位數、碼頭線長度、港口陸域高程、陸域寬廣、集疏運條件、腹地大小等。
衡量一個口岸的指標通常有：開放程度、通關設施、通關服務、通關效率等。
2、港口/口岸費收不等于港口企業費收
前期港口圈（ID：gangkouquan）曾發布過中國港口暴利還是低利？數據告訴你丨港口圈（點擊藍字可以查看）。文章以上海港為例，羅列了港口與口岸單位的費收數據。
港口費收按類型可以劃分為：港口勞務費和港口規費兩類；按付費對象可以分為：船舶費用、貨物費用和其他費用，涵蓋船舶、貨物，以及旅客在港口發生的各種費用和其他支出款項；而按收費主體可分為：政府規費、港口作業費和第三方費用如下表所示：
表一：港口相關費收項目及分類
資料來源：SISI整理
以國內主要進出口港洋山為例，費收改革前一艘5萬凈噸、船長320m的主流船型集裝箱船舶（裝箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）在洋山報稅港區裝箱出口的基本費用中船方費用占比約80%，貨方費用占比約20%。
表二：改革前洋山港費收項目及金額
1、本表所列費目是基本收費項目，不包含集裝箱查驗輔助作業費、檢驗檢疫處理費、疏港費、集裝箱噴淋費和制冷費等費用；
2、同樣凈噸的集裝箱船舶和同樣數量的集裝箱進口作業港口費用，則增加了進口集裝箱的檢驗檢疫費6800元（非疫區），增加進口貨物港務費（是出口1倍）34000元、進口共計約1375786元；
3、本表1-13項為船方付費項目共計1084986元，剔除集裝箱裝卸包干費697180元，集裝箱理貨費30600元，計357206元，為船舶港口使費。
從表二中可以看出，一艘5萬凈噸、船長320m的主流船型集裝箱船舶（裝箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）進出洋山港，所繳納的費用為1334986元，其中政府收取的各類規費為368836元，占總費用的27.63%，港口企業收取的費用為720500元，占總費用的53.97%，第三方企業的費用為245650元（如果船只來自于疫區，那么第三方的費用達到412450萬元，占總費用的27.46%（每只箱消毒費200元，船只消毒6800元）），占總費用的18.4%。雖然港口企業收費占總費用超過50%（實際達不到50%，多數港口企業收取船公司費用時都會進行折價，以穩定船公司的航線，在國內多數中小型港口，港口企業收取船公司的費用占總費用不足40%），但是港口企業的作業成本是最高的（港口行業屬于高投資行業，財務成本高、機械折舊額比較高），相比第三方企業收取的費用，港口企業利潤率遠遠低于第三方企業（港口配套型企業）。
國內港口費收結構主要由三方面構成：一是國家海關稅收；二是規費；三是港口及服務企業經營性收費。經營性收費還可分三類：一是碼頭裝卸堆存作業收費，含集裝箱裝卸（包干）費、堆存費、移動費、疏港費等；二是港口輔助服務收費，含引航費、拖輪費、理貨費、代理費、EDI傳輸費等；三是配合口岸查驗部門查驗項目的作業收費，這是口岸查驗部門監管職能延伸項目的作業收費，主要是海關指定抽檢的集裝箱及貨物的查驗輔助作業（現已中央財政補貼，免除海關查驗環節發生的、查驗沒有問題的集裝箱（重箱）貨物和箱式貨柜車運輸貨物吊裝、移位、倉儲等所產生的費用），檢驗檢疫局指定的集裝箱及貨物的消毒和蒸熏、衛生、除害處理、海關和檢驗檢疫局指定的電子報關報檢必須的電子預錄、計算機軟件安裝和維護等費用等（屬于第三方費用）。
按原規定，港口及服務企業經營性收費中的集裝箱碼頭裝卸、堆存、理貨、引航、拖帶等收費標準均是按照交通運輸部費規（外貿部分）所規定的政府定價或指導價，無論是在國內還是對國際競爭都缺乏市場調節的科學性，詳見下表：
表三：國內外港口集裝箱裝卸包干費率比較
數據來源：
1、徐家義，對港口收費的諸多質疑和建議，中國港口，2012.03.
2、除了深圳港、香港港、大阪港、美國港口外，其他港口的包干費都不包括貨物的提、送貨費，需另外收取。
3、表3的裝卸包干費僅指陸運進港口裝船，或者卸船后陸運出港的裝卸船費用
部分港口行業外人士，常誤認為國內集裝箱港口企業屬于暴利行業，片面要求港口企業降低經營性勞務收費，其按每標箱裝卸費1000元測算，全國港口超2億集裝箱吞吐量的市場份額達到2000億元，加上其他附加性收費更為可觀；然而，1000元裝卸費標準多為外貿重箱，目前國內港口內貿集裝箱份額約占40%，空箱比重也超30%，所以國內港口營收的市場份額不如預測那么大，加之隨著國內人工、物料成本的日益高漲，集裝箱碼頭實際盈利水平低于外界預期，屬于長期回報產業，多數國內集裝箱碼頭都處于盈虧平衡之間，特別是內貿箱碼頭、中小型碼頭盈利水平更低。
根據以上數據顯示，港口企業經營性收費下浮空間不大。而如果需要讓航運企業在目前的大環境下獲得經營業績的提高，則需要航運企業向政府費收部門取得優惠政策。減少行政單位（海關、海事、港航局等）單位的稅費收。
3、港口降低的費收，誰是受益者？
2014年以來，我國外貿形勢非常嚴峻，國務院多次要求降低外貿進出口環節物流成本，2016年李克強總理在政府工作報告中再次提出要“堅持以開放促改革促發展。努力穩定對外貿易，調整出口退稅負擔機制，清理規范進出口環節收費，提高貿易便利化水平。”
圍繞港口費收體制，交通運輸部推出多項改革措施（包括《交通運輸部、國家發展改革委關于放開港口競爭***收費有關問題的通知【交水發〔2014年〕253號】》、《交通運輸部國家發展改革委關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知[交水發[2015]118號]》、《港口收費計費辦法》等等）。這主要是為了貫徹落實黨的十八屆三中全會精神，發揮市場對資源配置的決定性作用，深化港口市場化改革，適應港口行業市場化發展的需要，建立適應市場經濟發展要求的港口價格形成機制。此外更主要的目的是為了切實有效降低進出口環節收費，使貨主真正得益并最終有利于促進進出口貿易發展。
在這一輪港口費收改革中，國家層面、港口經營人先后多次取消或降低相關費收，其中僅船舶港務費一項每年就免去50多億。依據新的費收規則，港口經營人給予的船舶使費優惠也有數十億。港口行業在積極響應李克強總理的號召。但令人擔憂的是，港口行業所作出的這些讓利未必使外貿貨主真正獲益，受益的多數是航運企業。
中國經濟的發展離不開航運經濟，航運經濟的發展也離不開中國經濟的發展，兩者是相輔相成，互相促進的。中國的航運業在經歷了被世界影響和改變的過程后，正在影響和改變著世界。我們由衷的祝愿中國航運業發展強大。我們也由衷的希望船東協會能夠找到航運企業目前經營現狀中的實際問題，以及航運業費收的實際問題。所謂冤有頭、債有主，船東協會需要找政府。
來源：港口圈
