今年對于國際航運市場影響最為顯著的環保規則莫過于即將于9月8日生效的《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》（《壓載水公約》）。為防止船舶壓載水中排放的外來生物威脅港口所在地生態環境的安全，2004年2月13日國際海事組織（IMO）正式通過《壓載水公約》。根據《壓載水公約》規定，所有適用該公約船舶所排放的壓載水都必須滿足D2排放標準。
去年9月8日，芬蘭駐英國大使兼駐IMO全權代表Palvi Luostainen正式向IMO秘書長林基澤遞交《壓載水公約》接受書，《壓載水公約》生效的靴子最終落地。
根據《壓載水公約》規定的時間表，所有適用《壓載水公約》的船舶都必須在今年9月8日后第一次換證檢驗中安裝經認可的壓載水處理裝置。以一艘2012年9月9日建造完工的船舶為例，根據IMO現行的船舶檢驗規則，其第一次換證檢驗的最后期限是今年9月8日，這也就意味著《壓載水公約》生效當日也就是該船必須安裝經認可的壓載水處理裝置的最后期限。因此，對于那些在1997年、2002年、2007年、2012年的9月8日—12月31日間建造完工的船舶而言，如無意外都會在《壓載水公約》生效后面臨短時間內必須安裝壓載水處理裝置的難題。
安裝壓載水處理裝置
《壓載水公約》的生效對于持續低迷的國際航運市場而言無異于雪上加霜。目前全球市場上壓載水裝置的不菲價格讓不少船東，特別是經營老齡船舶的船東十分糾結。以1997年建造完工的5萬DWT級散貨船為例，僅采購一套壓載水處理裝置的費用就與船舶在廢鋼船市場上的售價非常接近。在運力持續過剩的市場背景下，船東顯然不會輕易采購如此昂貴的設備。但如果不安裝壓載水處理裝置，船舶就會因無法滿足《壓載水公約》的要求而不能合法航行。此時如果選擇拆解船舶，船東本已擁有的市場份額就可能被競爭對手奪走，而且在未來造船成本普遍看漲的大背景下，船東將來重新奪回市場份額所需支付的成本也會更高。
對于現有船舶而言，船東加裝壓載水處理裝置所需支付的費用可能遠不止設備采購的成本。首先，壓載水處理裝置會占用一定的船上空間資源，如果現有船上空間無法順利布置該設備，船舶就不可避免地需要進行結構性改建。其次，船上電站的容量也是壓載水處理裝置安裝過程中必須考慮的因素。如果現有船舶電站無法滿足安裝壓載水裝置后的電力負載要求，在加裝壓載水處理裝置的同時還須對船上電站進行擴容，新增發電機及其所附帶的系統往往比壓載水處理裝置需要占用船上更多的空間，這將進一步提升船東安裝壓載水處理裝置的成本。
今年可能出現的修船市場供求關系失衡將進一步推高船東安裝壓載水處理裝置的總成本。目前絕大部分船舶安裝壓載水處理裝置的工作都需要結合廠修完成。據不完全統計，受2008—2012年全球量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，目前國際航運市場至少有30%的船舶在2012—2013年期間完工，如果加上之前已經交付的船舶，2017—2018年有塢修需求的船舶總量將是一個不小的數字。然而受航運業持續低迷的影響，近年來全球修船業的產能并沒有實質性的提升。
因此，未來國際修船市場有可能發生的供求關系失衡或將在一定程度上刺激修船企業坐地起價，進而推高船東安裝壓載水處理裝置的成本。
提前換證檢驗
對于船東而言，提前進行換證檢驗似乎是一種可行的做法。同樣以2012年9月9日建造完工的船舶為例，正常的換證檢驗窗口是今年6月8日—9月8日，因此船東如果能夠在今年9月8日《壓載水公約》生效前完成換證檢驗，就相當于獲得了一個安裝壓載水處理裝置的5年緩沖期。對于證書到期日在今年9月8日之前的船舶而言，趕在《壓載水公約》生效前完成特檢沒有任何損失。而對于那些證書到期日在今年9月8日以后的船舶，船東也可以選擇提前完成換證檢驗，相較于安裝壓載水處理裝置所需付出的高昂成本而言，損失一些檢驗時間還是完全可以接受的。
然而，提前換證檢驗的做法在實踐中也存在一定的局限性。一方面，這種明顯帶有目的性的提前檢驗很可能被船旗國所不容。目前已有不少船旗國表示，船東如需提前換證檢驗需向船旗國主管機關報備，巴拿馬船旗國更是明確要求船東，申請提前換證檢驗只能以個案進行處理。由此可見，船旗國對于船東可能采用提前換證檢驗以延緩安裝壓載水處理裝置的做法早有準備，未來在審批的過程中也會非常慎重。另一方面，根據現行的國際船舶檢驗規則，船舶的換證檢驗必須與塢檢配合完成，能否及時找到船塢就成了船東是否能完成提前換證檢驗的必要條件。根據前面的分析，今年全球修船廠的塢期很可能會非常緊張，是否能夠完成提前換證檢驗并非船東單方面能做到的事。
選擇擱置船舶
選擇擱置船舶也是未來船東可用來應對《壓載水公約》生效的方法之一。通常船東在航運市場不景氣時會選擇將一部分船舶暫時停航，在船上配備少量船員以滿足消防、損管、保安值班以及其他船舶應急操作的需求，待航運市場復蘇后再啟用這部分運力。根據現行的國際船舶檢驗規則，船東在擱置船舶前需向船旗國和船級社通報擱置方案并申請檢驗，待檢驗合格后船舶將正式進入擱置狀態。處于擱置狀態的船舶只需在擱置期間每年完成擱置年度檢驗即可保持證書有效，無需進行換證檢驗，因此也就無需安裝壓載水處理裝置。
在目前航運市場持續低迷的大背景下，選擇擱置船舶無疑比提前換證檢驗更為靠譜。然而，擱置的方法也存在不少問題。由于船舶擱置期間的機動性受到很大限制，擱置地點最好選擇在風浪較小，似海灣的封閉水域內。然而近年來持續低迷的國際航運市場讓全球適合船舶擱置的水域已近飽和，未來尋找一個合適的擱置地點并不容易。與此同時，處于擱置狀態的船舶如需恢復航行必須完成所有擱置期間需要完成的定期檢驗項目。船舶恢復正常航行前須安裝壓載水處理裝置，船舶重新投入市場的周期將大大延長，船東很可能因此損失一部分商業機會。
在未來全球經濟復蘇乏力，航運市場持續低迷，特別是以中美貿易戰為代表的國際貿易戰可能打響的大背景下，《壓載水公約》的生效讓正處于困境的航運業雪上加霜。盡管《壓載水公約》生效的靴子已經落地，但在去年10月剛剛結束的“IMO海上環境保護委員會第70屆會議”上，與會各方并未就《壓載水公約》中關于D2排放標準實施的時間表達成一致。因此，未來船舶安裝壓載水處理裝置的時間表要在7月份召開的“海上環境保護委員會第71屆會議”后方能塵埃落定。然而從目前全球環保法規日趨嚴格的發展趨勢來看，無論船東采用何種方法延緩安裝壓載水處理裝置，其結果都將是“躲得過初一，躲不過十五”。提前做好《壓載水公約》生效的各種應對準備才是成功破解《壓載水公約》難題的最終秘鑰。
來源：航運交易公報
