中國成為國際郵輪巨頭們競相爭奪的熱門市場，但目前本土郵輪公司與外資郵輪公司之間的差距過大，還沒能力建造豪華郵輪，中國的郵輪政策的缺失也讓中國本土郵輪品牌的發展舉步維艱。
一場看不見的海上戰爭正在悄悄打響。
12月3日，國內首家全民營投資郵輪公司——鉆石國際郵輪（下稱鉆石郵輪）旗下“輝煌號”豪華郵輪從德國抵達上海港，“輝煌號”經過功能區域改造后，并將在2016年3至4月投入運營。鉆石郵輪還計劃在5年內投資21億美元購買5-6艘豪華郵輪。
據介紹，“輝煌號”長200米、寬30米，核定載客量為1400人。到達上海港之后，鉆石郵輪將對郵輪進行本土化改造，在服務和設計上，會更注重中國本土游客的吃、住、娛樂、購物的綜合體驗，走親民路線。投入運營后，“輝煌號”會率先開啟日韓航線。區別于傳統的日韓航線，鉆石郵輪計劃將與高鐵、航空相結合。
“例如，郵輪到達韓國港口之后，游客可以選擇乘坐飛機回來。這樣我們的郵輪產品就實現了差異化競爭。”太湖郵輪管理公司董事長魏濤向界面新聞透露。“輝煌號”購自嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團中的一家。
鉆石國際郵輪為太湖郵輪管理公司全資子公司。根據全國企業信息公示系統顯示，太湖郵輪管理公司由蘇州太湖國際旅行社全資籌建，注冊資本為5000萬人民幣，注冊地位于上海寶山。
參與鉆石國際郵輪投資的上海真金創投管理公司總經理常定輝表示，目前太湖郵輪管理公司已在去年8月完成C輪融資，明年實現太湖郵輪管理公司在新三板市場的掛牌。“我們也將投資回報的期限放長至3-5年”常定輝說。
中國游客乘坐郵輪出境游預計到2020年，我國郵輪旅客數量將達到450萬人，與2013年相比年均增長33%，成為亞太地區最具活力和最大的郵輪市場。另據上海國際航運研究中心發布的《2030中國航運發展展望》預測，到2030年，中國有望超越美國成為全球第一大郵輪旅游市場。
郵輪巨頭嘉年華集團在2006年就預見到中國市場的容量，遂率先將旗下“歌詩達”品牌投入中國市場，開啟了第一條以上海為母港運營的國際郵輪航線。
為了吸引更多的中國游客，歌詩達在保持自身“海上意大利”的特色下，推出了多種本土化的產品。
在線路上，考慮到中國客人的假期特點和旅游習慣，歌詩達郵輪在中國市場主要提供廣受中國客人歡迎的4-5晚的短途郵輪旅游體驗，同時也有個性化的稍長的創新郵輪產品，如長達86天的環球旅行，供時間更加靈活的客人選擇。
在主題上，歌詩達郵輪會推出專門定制的節日航次并在郵輪上開展有趣的主題活動，如中秋節有特別的航次讓游客感受海上賞明月。
同時在軟件服務方面，歌詩達郵輪在所有接觸游客的崗位上安排了40%的中國員工以增強母語化服務，同時考慮到了中國市場的特性，在飲食上特別推出了中餐。在娛樂節目上，也安排了娛樂團隊演唱中文歌曲，用中文與乘客互動。
據歌詩達方面透露，上述本土化的產品與服務使得歌詩達郵輪的乘客滿意率高達98%。
數據顯示，歌詩達以中國城市作為母港的航次，2008年有28個，2009年增加到36個，而2010年就已經達到了68個，其中以上海作為母港的航次占了絕大多數，有40多個。
盡管中國游客乘坐郵輪的數量實現了大幅度增長，但從消費習慣與理念來說，并不成熟。
“幾年前，郵輪旅游對中國游客來說，是一個相對較新的概念。中國游客最初只是希望通過郵輪這個交通工具前往某個旅游目的地，而往往忽略了在郵輪上的精彩活動、表演等娛樂項目。”歌詩達郵輪相關負責人表示。
同時受簽證政策以及假期時間的影響，中國的游客在選擇郵輪產品方面也十分特殊。上述公關部人士透露，西方消費者多選擇8-13天的郵輪產品，而中國消費者更傾向于選擇短途旅行和免簽證的目的地，同時更愿意在目的地停留更長時間。
數據顯示，目前，亞太區的35億人口中，郵輪市場滲透率不到0.05%；而北美洲郵輪市場滲透率約達3.2%；歐洲郵輪市場滲透率約為2%。
面對需要培育的中國乘客以及潛在的中國郵輪市場，嘉年華以擴大產品線的方式來培育市場。2016年，歌詩達在其中國郵輪艦隊中新增兩艘郵輪，并將于2017年春季開始在中國開展郵輪業務。此后，該公司將在中國經營四個品牌，分別是嘉年華郵輪、阿依達郵輪（AIDA Cruises）、歌詩達郵輪（Costa Cruises）和公主郵輪（Princess Cruises）。
其正在建造的最新公主號郵輪將于2017年夏季推出，之后全年在中國投入運營。嘉年華首席運營官艾倫-巴克魯（Alan Buckelew）表示，亞洲的公主號郵輪和其它新增郵輪將有助于滿足中國不斷壯大的中產階級的郵輪旅游需求。
嘉年華的野心還遠超于此，他還將參與到中國郵輪行業上游產業鏈中，例如造船。
國務院8月中旬在《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》中提出的要鼓勵國內自主郵輪建造。工信部、發改委、交通部等六大部委于10月初聯合出臺《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》，進一步強調中國將加快實施郵輪自主設計和建造。
為此，2015年1月27日，嘉年華找到了招商局集團（CMG）作為盟友落實在華擴張計劃。雙方在深圳蛇口簽訂合作備忘錄，將建立兩家合資公司，一同拓展中國的郵輪市場。在兩家合資公司中，一家將擁有并運營自己的郵輪，在中國建立自己的第一個本地品牌，專門針對中國市場。另一家合資公司則專注于港口和目的地發展。
10月15日，嘉年華與中國船舶工業集團、意大利芬坎蒂尼船廠在天津簽署諒解備忘錄，三方計劃成立合資公司，攜手在華建造世界級豪華郵輪。
上述備忘錄中，主要涉及兩步，第一步是先通過雙方成立合資公司，把嘉年華集團現有船隊的船只引到合資公司進行運營，第二步才是雙方一起造船。嘉年華將派遣郵輪設計、船舶建造專家赴華。從設計理念、質量規范、遠期愿景等方面，支持中國自主建造首艘世界級豪華郵輪。
10月21日，嘉年華英國公司、意大利芬坎蒂尼公司與中國最大的造船公司——中國船舶工業集團公司以及中投公司簽署了價值26億英鎊（約合254.54億元人民幣）的《豪華游輪建造及運營項目合作協議》。
協議顯示，幾方將在中國香港成立一家由中方控股的國際郵輪合資公司，并將向外高橋造船集團公司訂購郵輪，這艘郵輪將由中國自主設計、建造，體積將為坦泰尼克號的3倍。
目前，世界郵輪設計建造及配套產業鏈主要集中在歐洲，意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾造船廠和法國大西洋造船廠是全球最大的3家郵輪建造企業，合計承接了全球約90%的訂單；包括日本在內的亞洲船廠至今尚無獨立設計建造郵輪的能力。
而此前國際郵輪公司與中方公司的合作，還停留在購買國際郵輪公司旗下船只進行運營或者直接收購郵輪品牌進行運營的方式，并未涉及到造船乃至整體郵輪產業鏈上的更多環節。此次嘉年華與中船集團、中投集團的合作模式算是一種突破。
郵輪旅游在歐美發達國家已經發展50年，而中國郵輪新興產業2006年開始起步，但從現狀來看發展并非十分理想，更不要說參與到郵輪產業上游產業鏈中。其不理想的原因，一方面在于其經營管理能力，另一方面則在于備受詬病的包船模式。
2012年至今，國內本土郵輪中，有海航郵輪旗下的“海娜號”、天海郵輪的“新世紀號”以及渤海郵輪的“中華泰山號”，此前的3家占據中國郵輪市場的份額不足10%，且均為單船郵輪公司。
11月16日，海航郵輪宣布旗下“海娜號”郵輪從11月17日起停止在中國內地運營。“海航郵輪第二艘郵輪何時出現似乎遙遙無期。”上海市水上旅游促進中心副理事長陸明其告訴界面新聞。
陸明其表示，中國本土的郵輪公司在運營能力上遠不如國際郵輪公司，經驗無法照搬，就本土的郵輪品牌來看，天海郵輪的運營能力相對較佳，這是因為其引入了皇家加勒比游輪公司介入管理，目前正朝著混合管理的模式發展。而“中華泰山號”則完全由自己管理，此前的海娜號則是全權委托給管理公司運營管理。
管理能力的不全面還在于郵輪人才的缺失。數據表明，據保守估算，到2020年，我國培養出的郵輪人才為兩萬人左右，郵輪人才供應缺口卻將達到28萬人。
陸明其向界面新聞透露，目前本土郵輪公司均處于燒錢培育市場的階段。從硬件方面來看，本土郵輪基本都是購買歐美的二手郵輪，船小、設備差、航線短，船票價格難以提升。
據公開資料顯示，“海娜號”郵輪最大載客量為1965人，“中華泰山號”載客量為900人，“新世紀號”則為1814人，相比之下，今年皇家加勒比派駐中國的“海洋量子號”載客量就多達4900多人。
相較于本土郵輪，國際郵輪巨頭則是將中國市場納入其整體全球航線計劃中的，除中國游客外，還包括了日韓和歐美游客，成本更易均攤。
此外，郵輪下游產業鏈中最為關鍵的一環——郵輪產品銷售目前的“包船”模式也備受詬病。在包船的模式下，郵輪產品價格戰激烈、旅行社面臨巨大的銷售壓力，而郵輪產品的價格體系也受此影響易被打破。陸明其稱，眼下的“包船”模式對于郵輪運營方來說是“作繭自縛”。
包船是旅行社與郵輪公司簽訂***型包船協議，包船后，旅行社必須按合同的約定全額支付包船費用，同時可自行制定銷售價格。政策規定，外資郵輪公司進入中國市場必須同中國旅行社進行合作，進行郵輪產品的銷售，因此包船一直是最常見的銷售模式。
對于包船商來說，一方面包船可讓旅行社掌握足夠的資源，同時享有定價權，但同時也使包船商面臨銷售壓力，若臨近發船仍未出售，包船商往往會選擇低價出售。價格被扭曲，對培育健康有序的郵輪旅游市場是個災難。
在包船模式下，包船商掌握定價權和負責領隊、岸上游等服務，一旦銷售出現壓力，那么包船商對服務的把控就將缺失，不僅使游客的體驗受到影響，市場開拓也未達理想。
另在包船的法律關系中，郵輪公司并不直接與游客產生合同關系。郵輪公司因不可抗因素改變航線行程是被許可的，這條寫在其與包船旅行社簽訂的國際標準合同里。但旅行社與游客的合同里卻沒有這一條。行程更改后一旦游客不買賬，旅行社就成了“夾心餅”，幾乎承擔所有的風險。
更為重要的是，目前中國的郵輪政策的缺失對于中國本土郵輪品牌的發展也存有一定的桎梏。最大的表現就是對中資本土郵輪還有諸多的限制。例如標準嚴苛、稅收較高，通關條件不如西方等等。
以買船為例，中國目前的政策規定，如果是買二手船，只能買10年以內船齡的標的，同時若要掛上中國國旗，則購入的二手船舶需要繳納27.53％的稅，而二手郵輪的價格在1億至10億元不等，可見所要繳納的稅收成本十分高。因此，目前在中國運營過的3艘本土郵輪上的旗幟都非中國國旗，如目前停止在中國內地運營的“海娜號”郵輪注冊地為馬耳他。
另外，政策針對郵輪船員還有十分具體的限制。一艘郵輪上面有幾十個國家的游客，所以需要配備二三十個國家的海乘人員，包括客房、餐廳、酒吧的服務員，而中國對船員國籍的比例是有要求的，若懸掛中國國旗的船只，其80%以上的船員是中國船員，如此高比例的中國船員配備，是幾乎每家郵輪公司都無法達到的。
此外，郵輪公司在經營項目上業也受限制。郵輪上很常見娛樂場所，比如Casino廳。只要是掛中國國旗的郵輪，就必須遵守中國法律，即使這艘郵輪在公海上，也不允許**。而**作為郵輪的必備娛樂項目之一，平均占據郵輪營業收入約10%的份額，有些船只甚至高達50%，
最為重要的一點則在于郵輪上免稅店的限制。免稅店在郵輪上很常見，但是在我國開設免稅店都需要經過嚴格的審批。而針對郵輪上的免稅店如何審批，中國還未出臺相關的辦法。
種種限制與模式下，本土郵輪公司發展緩慢，市場占有率極低，若是想要在中國這個“全球最大郵輪旅游市場”中占有一席之地，恐怕還需要在政策與運營模式上有所突破。
來自界面
