柯斐彬博士(Fabian Kock) DNV GL海事，環境認證總監
目前，全球限硫令已經生效，許多船東選擇了廢氣清潔系統（“脫硫塔”）來確保合規性。DNV GL開展了一項旨在了解船東安裝和運營脫硫塔經驗的調研。該調研報告有助于船舶行業規避風險。為此，DNV GL 大中國區市場部采訪了負責這一調研項目的柯斐彬博士。
在2009年加入DNV GL之前，柯斐彬博士在漢堡、悉尼和欽奈學習機械工程，之后進入輪機開發領域。他目前擔任DNV GL環境認證總監一職，所在部門負責船用柴油機、船舶廢氣后處理系統如SCR催化與脫硫塔的環境認證，以及船舶能效認證。柯斐彬博士還在中國工作了四年時間，相信很多場合大家都見過他的身影。
DNV GL：脫硫塔市場的現狀如何？是否所有的脫硫塔都能得到及時安裝，以確保符合IMO限硫令？
柯斐彬博士：據我們所知，目前已經積壓了大批原本在去年底就應該改建的船舶，時間推遲了好幾個月。由于需要改進的船舶數量仍在累積，中國的疫情導致了大量配套工廠和船廠開工量嚴重不足，同時之前安裝開式系統的船舶后期可能會改成混合式的，所以2020年仍將是脫硫塔的安裝年。
DNV GL：造成積壓的原因是什么？
柯斐彬博士：原因是多方面的。材料短缺和船廠能力有限是最大的問題。例如中國安裝的脫硫塔數量最多，但中國的GRE制造商數量很有限。設計師和船廠面臨著巨大的改建安裝工作量，而且由于人手不足，導致在船廠的平均安裝時間從40天延長至80天左右。與此同時，船級社也不得不應付高峰時段需要檢驗更多船舶的局面。
此外，近期爆發的冠狀病毒使情況復雜化。在一些中國的修船廠，工人無法復工，大量船舶等待安裝脫硫塔。疫情還影響了航行海道，部分管轄區域實施了禁行。為了設法減輕該局面造成的部分延誤，DNV GL正為特定船舶提供廢氣凈化系統的遠程檢驗。
DNV GL：如果安裝延期，船東需要知道哪些事情？
柯斐彬博士：從2020年1月1日起，船舶必須使用超低硫燃油（VLSFO）或脫硫塔。如果沒有及時安裝脫硫塔，運營者必須在脫硫塔安裝并通過審批之前，轉為使用超低硫燃油。更為艱難的時間節點是2020年3月1日：從這一天起，禁止未安裝脫硫塔的船舶載運高硫燃油（HSFO）。這意味著沒有配備脫硫塔的船舶運營者必須清除船上所有高硫燃油，并清潔液艙。只有在安裝了脫硫塔系統后，才能再次載運和使用高硫燃油。
DNV GL：在安裝脫硫塔之前需要考慮哪些事情？
柯斐彬博士：規劃是一項重要因素，因為耗時較長。對于新造船項目，燃料價格是決定選擇脫硫塔還是超低硫燃油的關鍵因素。如果燃料價格相差約200美元/噸，那么脫硫塔方案更有吸引力。但精準預測長期價格趨勢是非常困難的。此外，選擇合適的材料和涂層、避免管系腐蝕也是必不可少的。直徑達1米的GRE管道需要有支承，避免因大量水沖洗的重力造成損壞。
DNV GL：根據近期公布的運營經驗調研報告，脫硫塔在運營中面臨的主要挑戰有哪些？
柯斐彬博士：目前有關于脫硫塔的舷外管道存在泄漏和腐蝕情況的報道。為了應對該風險，DNV GL已經更新了規范，要求對各類排舷外管道和短管設計開展年度測厚。傳感器故障也是一大問題，最重要的是遵守計劃的維護間隔周期。當感應器失靈時，控制系統可能得到錯誤的數據，并做出不正確或者不必要的操作響應。誤導性的傳感器數據也可能錯誤地表明排放處于限定范圍內，而只有在主管機關檢查排放時才會查明真相。這樣一來，運營者可能面臨高額罰金形式的處罰；在某些港口，甚至可能扣留對此負責的高級船員。一些歐盟和中國的港口在碼頭側安裝了傳感器，而在某些情況下，港口國控制官員會手持傳感器，登船檢查排放。一些地區也使用無人機測量船舶排放。
DNV GL：船舶運營者如何才能避免或克服這些挑戰？
柯斐彬博士：遵守計劃的維護周期，并與傳感器制造商簽訂服務協議將大有幫助。確保船上留有備件對于避免脫硫塔長期停機也很關鍵。此外，對控制系統開展初步測試，有助于避免運營中出現故障以及代價高昂的維修或者重裝。DNV GL為車間里的控制系統提供了硬件在環測試，檢查它們在不同狀況和極端工況下的性能，例如測試中可模擬極低溫或極高溫環境。
來源：DNVGL船級社
