中國、日本和新加坡都在推動造船行業的整合。目前，韓國兩大船廠現代重工和大宇造船業務合并的審查正在進行。
中國：中船集團與中船重工合并
去年十一月，中國國務院國有資產監督管理委員會（SASAC）批準了中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司的合并，并成立了中國船舶集團。
合并前，中船集團旗下聚集了一批中國最具實力的骨干造修船企業、船舶研究設計院所、船舶配套企業及船舶外貿公司，共有約60家獨資和持股企事業單位，產品涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等主要船型和液化天然氣船（LNG船）、海洋工程裝備等高技術、高附加值產。
中船重工主要從事海洋裝備產業、動力與機電裝備產業、戰略新興產業和生產性現代服務業的研發生產。擁有上市平臺公司5家，二級成員單位84家，其中二級企業54家，科研院所28家，境外機構18家。
雖然合并后的體量龐大，但是目前中國船廠在高附加值船舶建造方面的競爭力不敵韓國造船企業。
日本：船廠之間進行合作
訂單減少促使日本造船廠進行資本業務合作。
日本今治船廠和日本海事聯合計劃本月發布聲明，公布雙方將在大型集裝箱運輸船、大型油輪、散貨船等船型上達成合作關系。合作并不一定是兩家船廠合并，有可能是通過技術分享及共同設計和市場營銷。
據了解，今治造船預計將收購日本海事聯合不到30%的股份。兩家公司還有可能成立一家負責市場營銷和商船設計的新公司。
新加坡：勝科海事和吉寶也在計劃并購
新加坡勝科海事和吉寶也在計劃并購。兩家船廠均隸屬于新加坡主權財富基金淡馬錫（Temasek），也都面臨著全球海工市場不斷惡化帶來的困境。
去年，淡馬錫將吉寶的股份提升至51%，收購完成后，淡馬錫對新加坡兩大海工巨頭吉寶岸外與海事和勝科海事的控股比例均超過51%，一度引發外界對兩家公司進行合并的猜想。
韓國：現代重工和大宇造船合并一再推遲
歐盟將現代重工和大宇造船擬議合并案推遲到今年7月份，原因是歐盟監管機構表示希望有更多時間來完成合并造成后果的評估。
盡管現代重工已經重組了集團的股權結構，使其中間控股的公司可以接納大宇造船，但歐盟的反對可能會危及整個計劃。韓國反壟斷機構將在歐盟發布聲明前做出決定，因此即將公布的聲明也引發了極大關注。
3月3日，現代重工集團簽署了一份17億美元的協議，從國有韓國發展銀行收購競爭對手大宇造船（DSME）。該銀行是大宇造船的最大股東，持有該公司55.7%的股份。
在簽署上述協議后，現代重工集團分離了其旗艦公司現代重工，并成立了韓國造船及海洋工程有限公司作為現代重工、大宇造船以及其它兩家造船子公司的中間控股公司。如果合并達成，兩家公司的超大型原油運輸船（VLCC）以及液化天然氣運輸船的手持訂單量將分別占全球總量的60%以上。
由于兩家船廠的壟斷市場地位，現代重工向相關國家，包括韓國、中國、日本、新加坡、哈薩克斯坦以及歐盟的反壟斷部門提出申請，保證兩家公司合并后既不會削弱較小規模競爭對手的議價能力，也不會損害這些地區客戶的利益。
歐盟反壟斷機構警告稱，兩家公司合并后可能會占有21%的市場份額，從而推高造船價格。
迄今為止，哈薩克斯坦已經批準了此次交易，日本堅決反對，其它反壟斷機構暫未公布決定，其中，歐盟委員會的決定被認為是最具影響力的，因為歐洲海運公司是大宇造船和現代重工的主要客戶，他們擁有全球30%的貨船需求。
持反對意見的還有大宇造船的工會及政界人士，他們擔憂合并會帶來裁員。
在歐委會的初步市場評估中，現代重工的勝算并不大。歐盟認為，合并會使大宇造船在大型集裝箱運輸船、油輪、液化天然氣及液化石油氣運輸船領域失去主要競爭力，其它船廠無法對合并后的船廠形成足夠的競爭壓力，因為會顯著削弱貨輪建造市場的競爭，從而導致價格上升，甚至會影響創新動力。
由于現代重工必須獲得所有發出申請國家的批準，因為如果歐盟反對此次合并，合并后的公司將不能在歐洲運營，因此兩家公司也沒有理由要求合并。
韓國公平貿易委員會（KFTC）正在對此次交易進行深入審查，要求兩家公司提供多種數據。現代重工于去年7月1日向韓國公平貿易委員會提出審查申請。根據歐盟推遲審批程序的決定，韓國反壟斷監管部門也計劃將此決定推遲至今年第三季度末。
