船舶運載電石最忌發生進水事故，因為電石遇水后會產生嚴重的化學反應，隨時都有可能發生爆炸，結果往往是船毀人亡。40多年前，中國一艘名為“廣水”輪的遠洋貨輪，在一次海難中，全體船員冒著生與死的考驗，通過搶險自救最終創造了世界海運史上的一段傳奇。
大霧悲情
1979年12月19日，廣州遠洋運輸公司一艘名為“廣水”的貨輪從羅馬尼亞康斯坦薩港返航，船上載滿大批桶裝電石和雜貨。20日，“廣水”輪按規定航線進入土耳其馬爾馬拉海域。
圖源/網絡
夜幕降臨，馬爾馬拉海域大霧彌漫，海面上能見度急劇下降至不足幾十米。雖然以雷達作為導航，但濃霧中，“廣水”輪還是小心翼翼，不時拉響汽笛。
突然，雷達屏幕上出現了一個模糊的亮點，朝“廣水”輪方向快速移動過來。不好，這是一艘船，并且正以每小時10節的速度朝“廣水”輪右側直插過來。值班三副立即發出停車指令，可是已經來不及了。“轟隆”一聲巨響，一艘2萬多噸級的西班牙籍貨輪尖尖的球鼻艏直接頂在了“廣水”輪的右舷上。撞擊后，肇事船全然不顧“廣水”輪的安危，竟然快速倒車，消失在了茫茫濃霧中。就在這艘西班牙籍貨輪逃跑的一瞬間，值班三副也清楚地看清了它的船名——“賓斯努”(mv.BEN-CENO)號。
此時，“廣水”輪右舷三、四貨艙連接處被撞開一個長約5.5米，寬為3.5米的大洞，其形狀正好就是肇事船只的球鼻艏。頓時，海水快速地從破口處涌進三、四貨艙，并不斷向鄰艙滲漏。貨艙里的水深頃刻之間達到1米多。“廣水”輪開始急速傾側下沉，船上的救生警鈴發出陣陣尖叫。
然而，隨后的情形更加可怕。裝載在三貨艙的貨物——電石，遇水后迅速分解釋放出大量可燃乙炔氣體。剎那間，濃烈嗆鼻又刺眼的乙炔氣體順著三、四貨艙的通風筒迅速蔓延到了甲板上，情況十分危急。
船長季雪光不禁想起了一幕幕恐怖的場景：1971年在康斯坦薩港，一艘運載電石的英國籍貨輪因大雨不慎被淋濕，兩個小時之后，一聲巨響，船只化為烏有。1978年，我國珠江口外海上，一艘裝載電石的希臘貨船不幸觸礁進水，不久便爆炸沉沒，船上人員全部遇難。
季雪光與政委李峰商量后，決定全體船員立即撤離“廣水”輪。水手長曾廣忠沉著地指揮水手迅速地放下了兩條救生艇，當曾廣忠解開纜繩并最后一個下到救生艇時，“廣水”輪已被濃密的乙炔氣體徹底包裹住了，兩條救生艇迅速地駛離了正在下沉的“廣水”輪。
真的就這樣棄船逃生了嗎？它是多好的一艘船啊！也許它會沉沒，也許在沉沒之前就可能被炸成碎片。可是，現在它只是傾斜在海面上，那熟悉的船身還清晰地聳立在海面上。季雪光暗自發問。
伺機而動
夜色沉重。兩條救生艇在距離“廣水”輪200米遠的海面上停下來。船員們在靜靜地守護著“廣水”輪。一夜過去了，“廣水”輪雖然處于極度危險之中，但除船身稍微向右舷傾斜之外，并無明顯再下沉的跡象。
為了進一步探明險情，季雪光、李峰以及輪機長、大副帶領了十幾名船員重新回到了“廣水”輪。他們查看了機艙，驚喜地發現機艙并未進水，而且主機和副機還能正常運轉，動力系統也完好無損。于是，季雪光下令，全體船員立即返船搶救難船。
黎明時分，凜冽的寒風漸漸地吹散了濃重的霧氣。船員們頂著嗆人的乙炔氣體，趟著冰冷刺骨的海水，開始排除機艙走廊上的積水。經過全體船員們的共同努力，調整壓艙水，使“廣水”輪從右傾斜10度縮小到了6度。于是，季雪光決定先將船開往馬爾馬拉海北岸淺海拋錨，爭取當地海難救助部門的救助。
為了防止船舶在行駛中海水繼續從被撞破的洞口涌入，船員們用帆布和毛毯等物品臨時拼接在一起制成應急堵漏毯，暫時擋在右舷被撞破的洞口水線下部位。就這樣季雪光駕駛著身負重傷的“廣水”輪緩慢地向馬爾馬拉海西北方向駛去。4個小時后，船駛進了土耳其的特基爾達港，申請救助。
翌日，伊斯坦布爾海難救助公司的救援人員登上了“廣水”輪。他們首先查看“廣水”輪被撞的裂洞，看見艙內已被海水浸泡過的電石還在劇烈地散發出大量的濃煙。然后，趕緊派來一位化學工程師，對三、四貨艙內的乙炔氣體濃度及彌漫在甲板上乙炔氣體濃度進行測量。原本季雪光以為他是來協助“廣水”輪解除危險的，可是這位化學工程師卻對他說：“船長先生，根據規定，空氣中乙炔含量在2.5%至8.2%的范圍內屬于危險狀態，現在三、四貨艙的空氣中乙炔含量已經達到了15%，屬于高度危險，貨船隨時都有可能發生爆炸。你趕快率領你的船員逃生吧！” “難道一點救助的希望也沒有了嗎”？季雪光不甘心地問。“是的，太危險了，我們也無能為力。另外，我必須通知您，如果仍然待在船上，出現危險，一切后果將由你來負責。”說完便手忙腳亂地收起測量儀迅速下船了。
勇敢自救
外援徹底中斷了。眼下，唯一能夠讓“廣水”輪生存的希望就只有自救了。
那么，如何制定一個既安全又有效的自救方案呢？經過科學、冷靜、客觀地分析，大家一致認為，當前，對“廣水”輪來說，威脅最大的就是船上發生爆炸，而電石遇水后散發出來的乙炔氣體是引發爆炸的關鍵。所以，必須了解清楚乙炔氣體的化學性質。隨后，季雪光立即命令電報員黃冠明向公司發報詢問相關問題。公司回饋的資料顯示，乙炔氣體雖然是一種會燃燒并且足以引起爆炸的物質，但引起爆炸也需要一定條件。其中兩個重要的因素一個是火源，另一個是溫度。也就是說，乙炔氣體在無火源、且達不到一定溫度時不會發生爆炸。
而此時“廣水”輪距離事發已過去好幾天了，雖然船艙中乙炔氣體濃度絕對超標，卻沒有發生爆炸，這一情況正好佐證這個觀點。于是，“廣水”輪的船員們自救信心大增。在提出自救方案并請示公司后，船員們開始了危險而又艱難的工作。
自救的第一項工作就是先開艙通風盡可能排除艙內聚集的乙炔氣體，其次，禁止一切可能產生火星的作業。可是，實際完成這些具體工作可沒有想象中的容易。由于乙炔氣體比空氣重，都積聚在貨艙底層，為了避免引起火星又不能啟動船上的自動通風系統，因此，只能打開貨艙蓋使其自然通風，讓乙炔氣體自行溢出艙外稀釋。同時，季雪光命令大副、水手等人反復測量被浸泡在貨艙中電石的溫度，隨時與能夠引起乙炔氣體燃燒的最低溫度進行對比。因為，電石遇水后發生化學反應時自身會散發出一定的熱量，從而使貨艙溫度驟然升高。值得慶幸的是，當時正值冬季，冰冷的海水正好可以從被撞破的洞口流進來，使艙內、艙外的海水保持自由流通，從而達到降低艙內的溫度的效果。
經過連續幾天的緊張工作，船上辛辣刺激的氣味漸漸地散去。此時，船上發生爆炸的危險性進一步減小了。但是，第三、四貨艙被撞破的洞口還沒有修復，“廣水”輪還沒有真正脫離危險。接下來，如何封堵被撞破的漏洞成為“廣水”輪自救成功的關鍵。
堵漏成功
對于“廣水”輪船員提出的自救方案，廣遠公司非常慎重。雖然船員們對自救很有信心，但畢竟無法得到外援的支持。所以，考慮到全體船員們的安危，廣遠公司立即派出了以公司船技處副處長楊照和、海監室夏連仲、航運處史賢順3人組成海事小組立刻趕赴土耳其，同時還專門聘請了一名德國技術顧問葛志飛幫助處理與岸上的聯系事務。
海事小組登船后，詳細詢問船上的具體情況后，都支持船上采取自救。但是，從德國顧問葛志飛那里得知港口當局并不支持船員實施自救的行為。于是，海事小組決定不再尋求岸上援助，立即與季雪光等人研究自行修補方案。可是，船上這個長5.5米，寬3.5米的葫蘆形狀的漏洞究竟該怎樣封堵呢？經過大家的共同研究，一個所謂急中生智的辦法誕生了。那就是想辦法找來尺寸合適的塑料泡沫床墊和帆布及大艙蓋板，臨時加工成封堵板，貼在船艙外部的漏洞上暫時防止海水涌進，接下來，船員們再清除掉貨艙中被海水浸泡的電石，然后將船開往修船廠進行徹底檢修。方案敲定，船員們馬上投入行動。
為了避免港口當局的阻擾，組織船員以個人名義在岸上訂購了十幾張最大尺寸的泡沫床墊，再加上厚厚的7層帆布制成了一個大軟墊，貼在拼起來的艙蓋板上。可是，這塊好象膏藥一樣的大軟墊顯然還需要一個鐵架來作為支撐。然而，為了避免產生火星，船上禁止啟動任何機械設備來焊接鐵架。這時，季雪光靈機一動，想起了甲板上的進口膠合板和一些貨物的外包裝上有不少鐵架。于是，組織人手拆解下來，做成了固定架。經過4天準備，一塊長約6米、寬4米的臨時堵漏板制作完成了。
接下來，安裝堵漏板的工作開始了。船員們事先用四根鋼纜系住堵漏板，將鋼纜跨過船艏放到海里，拉到洞口旁邊，準備用絞纜機收緊，將堵漏板貼在破口處。可是，問題又出現了。由于當時沒有潛水員為船員們指示安放的正確位置，而且也買不到能夠潛水的設備，甚至也租不來簡單的潛水用具。這時，大副胡冠雄和船技處副處長楊照和自告奮勇下到冰冷的海水中完成這項固定堵漏板的工作。當時海面上有8級大風，天氣十分惡劣。他們站在顛簸的堵漏板上反復了好幾次，才栓緊了堵漏板的鋼纜，指揮絞機操作。終于把堵漏板拉到船殼破口處，堵漏板受到海水的壓力，立即吸到破口處。當大家把他們從里面拉上來時，兩個人已經結冰了。
漏洞終于被堵住了，“廣水”輪暫時脫離了危險。可是要徹底排除險情，把船順利地開回祖國，還剩下一項重要工作，那就是清除掉第三、四貨艙中裝載的全部電石，將“廣水”輪開到船廠進行徹底修補。經過全體船員連續10多天的艱苦奮戰，一桶桶經過化學反應后變成類似火山巖漿一般的白灰漿終于被清除完畢。此時，葛志飛通過他在土爾其的關系，找到一位化學檢驗師上船檢查，得到合格證明，可以離港，“廣水”輪得救了！
1月18日，“廣水”輪開往希臘的喀爾基斯港進行永久性檢修。經過近1個月的修理，修繕一新的“廣水”輪才得以從希臘啟航返回祖國。
在此期間，海事小組負責此次事故索賠工作的史賢順專門聘請了一位英國律師，他在勞氏船級社的船舶動態跟蹤系統中找到了這艘肇事船舶。經過律師的據理力爭，西班牙籍貨輪承擔了85%的責任賠償。
“廣水”輪成功自救的事跡震驚了歐洲大陸的航運界，并贏得了良好的贊譽。
來源：中國船檢
