素有大宗商品價格“風向標”之稱的波羅的海干散貨指數（
BDI）在2月10日跌至290，刷新歷史最低水平，有分析稱這可能是原油市場即將反彈的早期信號。但隨后幾周，該指數連續反彈，受益于人們預期中國兩會期間或出臺大規模的刺激措施。
盡管相比此前的跌幅，該指數的反彈幅度似乎微不足道，與盈虧平衡點也相差甚遠，表明全球航運業仍在低谷徘徊。但也使得一些人認為，中國經濟已站穩腳跟，中國值得投資。然而，知名英文財經博客網站ZerohedGE反問道：如果中國經濟上空的烏云真的已經散去，那么為何中國出口集裝箱運價指數（CCFI）再次刷新歷史最低點？
如彭博社公布的下圖所示，波羅的海干散貨運指數與中國出口集裝箱運價指數似乎正在背道而馳。
鑒于鐵礦石價格再次暴跌，從波羅的海干散貨運指數“死貓跳”似的反彈中看到希望似乎太過于樂觀。青島港62%品位鐵礦石到岸價格由3月7日的高位出現六連跌，至15日重挫17%。大商所鐵礦石主力期貨則從3月10日開始下挫，至本周二夜盤跌5.25%。
據交通部，2月中國出口集裝箱運輸市場進入了春節后的淡季，總體需求低迷，雖然航商在多條航線上采取了運力收縮措施以維持供需關系，但效果不佳，市場運價低位震蕩。
歐洲、地中海航線，由于運力基數較大，往年艙位緊張情況不再，同時航商為爭取節日期間航班貨源而競相降價，市場運價持續低位下滑。節后，受大部分工廠尚未復工影響，運輸需求恢復程度不高，供需關系改善速度緩慢。而北美航線，北美市場運輸需求總體穩定，不過受航線運力擴張影響，總體供需關系弱于往年。
石油運輸業是全球海運行業少有的亮點。然而，新油輪建造熱潮、石油供給趨緊的前景也給該行業帶來了壓力。
此前船只規模達兩千多艘的油輪運輸業從低油價以及產油量激增中獲益匪淺。去年油輪包租費率逼近紀錄高位，徘徊在低水平的燃料價格也提高了船舶的盈利能力。不過，分析師和船舶經紀人卻預計數百家石油運輸企業未來將面臨更多阻礙。根據Drewry Maritime Research的數據，到2017年，油輪規模料將增加200多艘，創下四年來的最快增速，主要是在亞洲的龐大造船廠內制造。
上述新油輪訂單在船廠產能緊張時積累起來，預計新增油輪將拉低運輸費率。近期油市的變動也不利于石油運輸業。現在的情況是，石油價格再次上漲，主要產油國暗示希望至少討論一下凍結產量的可能；美國石油產量正在減少，國際能源署(International Energy Agency)也說，需求增速正在放慢。
綜合來講，這意味著曾經令油輪公司大賺一筆的全球石油供應過剩可能將開始減少。一些油輪包租費率已經有所回落。BDI較去年7月初的高點累計下跌了40%。Drewry預計，今年超級油輪(VLCC)一年期租船費率將下跌6%。2015年，租金費率上漲了將近四分之三，至每日46500美元。
油輪所有者說，市場能夠應付新一批油輪入市，還列舉了對該行業保持樂觀的其他理由。他們表示，近來美國石油出口禁令被取消，如果出口大幅增加的話，勢必有利于油輪包租業務。另外，中國穩固的原油需求正繼續支撐著油輪需求，也導致一些港口擁堵不堪，一艘船可能需要等上數周時間才能卸貨。
來自中國船檢
