今后幾年內，市場上或許不會再出現18000TEU型以上集裝箱船訂單了。這并非一種判斷，而是一種可尋的跡象。
超大型集裝箱船的經濟性越來越受到質疑，但是，到底是什么原因讓它們的規模經濟優勢消失了？
原因一：新船造價走低
據Alphaliner統計，2016年2月份，亞歐航線上的平均艙位利用率僅為70%-80%。與此同時，亞歐航線市場運價也陷入歷史低谷。最新的全球集裝箱指數（WCI）顯示，上海至鹿特丹航線集裝箱現貨運價已跌至354美元/FEU。
去年，馬士基航運暫時封存了一艘18000TEU型船，這在很大程度上表明了市場形勢的嚴峻程度——全球經濟增長速度極緩，運力嚴重過剩。Alphaliner當時評論稱，通常情況下，承運商總是努力讓最大、最貴的集裝箱船保持營運，然而其所在航線處于嚴重的運力過剩狀態時，班輪公司除封存最昂貴的資產外，已別無選擇。如今，運價再次急速滑落，業界也在預測馬士基航運或其它擁有超大型集裝箱船的班輪公司是否會再次封存旗下的超大型運力。
它們也許還會有此動作，超大型集裝箱船的優勢正在銷蝕殆盡。至于這一過程是怎樣發生的，還要從新造船價格說起。
以最先訂造超大型集裝箱船的馬士基航運為例。2011年初，馬士基航運宣布訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船），時任馬士基航運首席執行官柯林表示，3E型船的運輸成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右，它是世界上（當時）成本效益最高、最節能環保的集裝箱船。馬士基航運訂造的首批3E型船單艘造價約為1.9億美元，第二批同型船單艘造價約為1.85億美元，加權單箱平均造價約為10263美元。
就在馬士基航運訂造的首艘3E型船交付前不久，2013年4月份，中海集運宣布訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船，每艘船的造價約為1.366億美元，即單箱平均造價為7424美元。雖然當時也有業內人士稱“這批大船的單船價格實為1.6億美元。”即便如此，中海集運訂造的這批超大型船的平均單箱造價也僅為8758美元。3E型船比中海集運訂造的大船的單箱造價高出18%！這一數字可得到市場佐證。2011年2月份至2013年4月份，克拉克森集裝箱船新造船價格指數下降了約22%。
又是兩年過去。2015年，3E型船陸續與中海集運訂造的大船在亞歐航線上短兵相接，競爭激烈。但是，航運市場越來越糟，且中海集運所造大船的平均單箱造價優勢明顯，3E型船的生存空間被壓縮。可以認為，這是馬士基航運當時決定封存一艘3E型船的重要因素之一。
原因二：艙位利用不足
馬士基航運稱，3E型船的單位艙位成本要比14000 TEU型船少500美元左右，單箱功率需求也會降低40%，節約效果明顯。只是，它遭到了經濟合作與發展組織（OECD）相關部門的質疑。OECD在一份報告中認為，只有7%的成本節約源于3E型船的規模經濟，其它節省則是降低航速和提高發動機效率的結果。
在過去的二十年，集裝箱船運力發展與全球貿易和實際需求逐漸脫節。1996至2007年，全球海運貿易增長與集裝箱船平均容量平行發展，但之后出現了背離，這主要是因為集裝箱的載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，而沒有能按照此后三年疲弱的海運貿易量進行調整。麥肯錫稱，運力供給與需求之間大約有著20%的差距，這一差距至少會持續到2019年。
供需失衡意味著平均艙位利用率的不足，而保證較高的平均艙位利用率，正是超大型集裝箱船實現規模經濟的前提之一。否則，集裝箱船越大，平均艙位成本就越高。業界專家稱，相對于一艘滿載的14000TEU型船而言，一艘18000TEU型船要實現成本節約，其平均艙位利用率至少要達到91%。
只要看看現在的情況就可發現，這樣高的平均艙位利用率較難實現。全球經濟持續低迷，班輪公司大規模訂造超大型船又造成了更為嚴重的運力過剩，由于運力過剩導致運價低迷和平均艙位利用率的下降，超大型集裝箱船可能就沒有任何成本優勢可言。在這種情況下，馬士基航運對3E型船的停航就不足為奇了。
原因三：單箱成本漸弱
研究超大型集裝箱船成本優勢的一個關鍵要素，是探索船舶尺寸與處理成本之間的關系。所謂處理成本，指的是在運輸鏈中處理這些超大型集裝箱船的其它相關費用。船體越大，單位集裝箱的運輸成本減少，但處理成本增加。這兩條曲線的加總，即是總運輸成本。問題是，我們正位于曲線中的哪個位置？如果集裝箱船越來越大，這一變量在曲線中的移動軌跡是什么？
在假設航速一定的情況下，18000TEU型船較之15000TEU型船的單位成本節約額，與15000TEU型船較之5000TEU型船的單位成本節約額相比，前者只有后者的1/6-1/4。顯而易見，自新一代超大型船運營以來，單位成本節約的幅度隨著船舶規模的增大而降低，集裝箱船大型化的成本優勢正逐漸減弱。
而且相比于15000TEU型船而言，19000TEU型船確實可提供顯著的成本節約，但至少有55%-60%的節約來自于航速的變化，即通過減速航行實現。
本世紀初油價飆升，燃油成本占班輪公司經營成本的比重從20%-30%上升至60%以上，這一比重雖在2011年有所回落，但仍在40%-60%之間。過去十年，班輪公司應對油價大幅上漲的主要措施是減速航行，或通過訂造超大型船而現實每海里單箱燃油成本消耗的降低，這在當時取得了明顯的效果。然而自2014年以來，國際油價急速下挫。低油價雖會降低運營成本，但超大型集裝箱船的成本優勢也被它耗盡了。馬士基航運在過去幾年就改進燃油效率一直在進行著技術和資金投入，燃油在成本中占比大時，3E型船慢速航行和節能措施的強大優勢特別明顯，但現在的燃油成本在經營成本中的占比越來越低，提高燃油效率的收益或許已經無法補償前期在研發和設備方面的投入了，超大型船在燃油成本方面的優勢也受到銷蝕。
原因四：港口基建所限
超大型集裝箱船可以在海上為班輪公司實現規模經濟效益，但在陸地，它卻制造了越來越高的成本。
最近兩年，全球范圍內出現了嚴重的港口擁塞，盡管擁塞原因各有不同，但其中有一個共同的原因存在：超大型集裝箱船在港口必須裝卸的箱量陡然增加。隨著相同時間內進入堆場的集裝箱數量大幅增長，港口承受著越來越大的壓力，它們必須確保這些大船的在港停留時間仍和往常一樣，盡管不得不努力在每一小時內處理大幅增加的集裝箱量。
提高泊位船時效率不僅僅是技術問題，同時也要將商業因素考慮其中。對港口和碼頭營運商來說，提高泊位船時效率不僅意味著必須配置更高更大的起重機，而且必須確保充足的勞動力，而這樣專業化的勞動力是需要付出高額成本才能得到的。不僅如此，型寬和吃水每額外增加一米，港口就必須做出更充分的準備，前期需要疏浚，后期還要繼續維護航道以保證水深不變。這使得主要來自公共財政的用于港口基礎設施開發的投資和總體經濟回報越來越不成比例。可以認為，船舶大型化帶來的規模經濟效應只是使班輪公司享受到了單箱運輸成本降低的實惠，而它卻導致了港口基礎設施成本的日益增加。此外，陸上的各種設施和建筑物投資昂貴且不可轉移，種種因素都造成了港口方面的壓力。
港口營運設施的建設也有滯后期。超大型集裝箱船從訂造到交付的時間間隔差不多為兩年左右，而港口為適應大船而制定工程決策到實際建成的時間間隔要長很多。這就會出現一個問題，大船來了，港口沒有做好準備。據報道，目前只有鹽田港、丹戎帕拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能夠允許3E型船滿載進出，也就是說，就算3E型船可停靠世界大部分港口，實際載箱量要控制在15000TEU-16000TEU，這意味著平均艙位利用率只為82%-87.5%。
港口基礎設施和營運設施建設的滯后，嚴重限制了超大型集裝箱船的規模經濟效益的兌現，甚至讓它變得不再經濟了。封存該型船，雖然會讓班輪公司付出不菲的代價，但這或許是一種成本最小化的選擇。
來自中國商務周刊
