4月6日，交通運輸部發布關于征求《交通運輸部關于執行〈1974年國際海上人命安全公約第VI/2條2015年修正案的通知（征求意見稿）〉》（下稱《征求意見稿》）意見的函，就“載貨集裝箱在運輸前對重量進行驗證”問題向各直屬海事局和有關單位征求意見。交通運輸部海事局向《中國航務周刊》記者確認，載貨集裝箱稱重工作由海事部門具體推進并監督執行。
交通運輸部：
7月1日強制執行
交通運輸部海事局相關負責人表示，因我國是SOLAS公約的締約國，該修正案對我國具有強制約束力，所以這一規定也將在7月1日對我國強制生效。《征求意見稿》是我國對載貨集裝箱進行強制稱重的執行依據，根據推進計劃，海事局正在研究具體執行的細節問題，待本輪征求意見完成匯總后，或將出臺更明確的執行細則。
推動集裝箱稱重主要出于安全考慮。2012年的國際海事組織DSC17次會議上，集裝箱安全工作組制定了《關于核實載貨集裝箱毛重的導則》，規定托運人須承擔驗證貨運集裝箱總重量的責任。對稱重問題有更明確表述的《國際海上人命安全公約》SOLAS修訂版（以下稱SOLAS公約）將于7月1日生效，這意味著制度的落地。
SOLAS公約主要內容是規定船舶的安全和防污染人命安全公約。其核心要點是要求提供核實出口集裝箱重量，即提供VGM數據。具體來說，由提單上顯示的SHIPPER（托運人或其委托的第三方）負責提交VGM數據，并由SHIPPER承擔所有責任；SHIPPER必須在裝船前向船公司提供VGM數據, 否則船公司將拒絕裝船；SOLAS公約只適用于外貿載貨集裝箱。
與SOLAS公約規定的執行主體相同，交通運輸部《征求意見稿》也明確，稱重的責任方為托運人。托運人應當驗證載貨集裝箱的毛重，以運輸單據的形式盡早提供給船長（或其代表）和碼頭經營人，以供準備船舶積載計劃時使用。擬交付計劃于2016年7月1日以后駛離我國港口的船舶運輸的外貿載貨集裝箱的托運人，應當在交付船舶運輸前，對所托運的載貨集裝箱毛重進行驗證。
《征求意見稿》稱，各級海事管理機構應當對船舶承運的載貨集裝箱重量驗證情況進行抽查，托運人所提供的經驗證重量與海事管理機構、承運船舶、承運人或碼頭經營人獲得的重量間的誤差范圍不得超過±5%或1噸（兩者取其小者）。
就稱重的實際操作而言，兩種稱重方法被認可。一是整體稱重法：在完成集裝箱裝箱和封條后，托運人可以自行或委托第三方，用經過校驗和認證的設備對載貨集裝箱進行整體稱重。另一個是累加計算法：對集裝箱內所有包裝和貨物的重量進行稱重，與集裝箱內的底盤、襯墊、其他系固材料和集裝箱本身重量進行累加后，計算出載貨集裝箱的整體重量。
航運企業：
更準確的數據很必要
早在《關于核實載貨集裝箱毛重的導則》出臺時，就有了集裝箱強制稱重制度的推動計劃。只是，這一制度牽涉國際海運的所有環節，遭遇執行難。
對船公司來說，是渴望獲得VGM數據的。有航運企業人士就表示：“船公司大多出現過因集裝箱重量存在較大偏差，導致船舶穩定性不夠，重新回港裝箱的問題。集裝箱強制性稱重勢在必行。”
所有貨船都存在一個合理配載的問題。裝載貨物后，船舶的重量和重心位置會發生顯著變化，準確核定所載運貨物的重量與重心，是評估船舶裝載后最終結構強度與穩性的前提和關鍵。然而，在配載載運標準單元件貨物的集裝箱船過程中，因為集裝箱在裝船前通常已由海關進行封關，無論是配載人還是實際承運人，在貨物裝卸期間均無法直接看到集裝箱內貨物的情況，也就無法在現場對貨物的重量與重心進行驗證。同時，集裝箱船舶對班期要求較高，通常船舶的靠離泊時間都已明確作出限定，即使承運人對箱重存在疑問，也很難有時間和條件進行驗證，這就埋下了一定的安全隱患。
目前，集裝箱船通常采用岸基支持配載、船長最終確定裝載方案的管理模式。在這種模式中，配載方和承運人均按照托運人申報的貨物重量信息進行配載。裝載過程中，承運人通過觀察船舶吃水的變化保證總體不超載。但是，采用這種操作方式，承運人無法判斷單個集裝箱是否超重。而單個集裝箱載荷同樣存在一定上限，一旦超載，可能導致箱體結構損壞。由于箱內超載而導致的集裝箱損壞事件已非常普遍，對整體運輸安全帶來一定威脅。
超載帶來的危險不只發生在運輸環節。在美國港口就曾發生過在碼頭吊裝過程中集裝箱漏底的事件，貨物申報為20噸，實際重量則為27噸。浦東貨運青島公司總經理高磊指出，貨主少報貨重有時是一種無奈。他舉例說：“比如一批出口貨物總重量為18噸，但美國陸上限重17.3噸，如果如實上報，就意味著無法上鐵路運輸，貨主就可能申報17噸。不過這種瞞報確實可能帶來風險。”
作為新規定的執行方，中國貨主對新規的出發點也表示認可。中國對外貿易經濟合作企業協會（以下稱貨主協會）副會長蔡家祥表示：“為加強海上運輸、港口、拖車等作業環節的安全，要求貨主申報重量毫無疑問很有必要，多數貨主也理解并不會虛報，對此表示支持。”
國外機構同樣肯定了集裝箱數據的重要性。美國聯邦海事委員會（FMC）委員William Doyle就提醒，核實集裝箱重量至關重要。他特別提醒貨主：“載貨司機到達港口，如沒有集裝箱準確重量的核實檔案，即便他已經進入碼頭閘口，也得掉頭返回。”
港口：
碼頭具備稱重能力
為了執行新規，包括中遠集運、海豐航運、中外運集運等國內集裝箱運輸企業均已開展集裝箱稱重數據的準備接收工作。早在3月24日，中遠集運就發布了集裝箱強制稱重的解讀以及將執行這一新規的“客戶告知書”。4月7日，中遠集運再次提醒托運方，雖然外貿提單上已有GROSS WEIGHT（毛重）標注，但托運方仍需提交實際箱重（VGM）數據，否則船公司將拒絕裝船。
不過在提醒貨主之外，中遠集運和海豐航運也已明確提出，本身并不提供稱重服務。那么，強制稱重新規執行后，貨主如何快速、便捷地獲取VGM數據？
高磊表示，不論是貨主自行完成還是通過代理企業來完成稱重，難度均較大，碼頭的稱重數據更能得到認可。“此前，貨主并不需要強制稱重，均以碼頭稱重數據為準。”高磊說。
對此，我國主要港口均表示可以提供稱重服務。青島港集團負責稱重業務的盧主任透露，青島港所有集裝箱碼頭均已具備稱重能力，隨時可提供專門的稱重服務。寧波舟山港集團業務部部長洪其虎也表示，寧波港早在五六年前已經完成了所***頭堆場稱重設備的普及，通過在進場的閘口安裝地磅，進場記錄總重，出廠再稱車重，最終得出箱重。“我們的稱重數據是提供給船公司的，方便其安排配載。”洪其虎表示。
上港集團也對各個碼頭安裝了地磅，各個橋吊、裝載工具等也均有重量考量。所不同的是，上港集團的稱重數據主要以保障港口設備的運行安全為主，不提供第三方的稱重服務，所得數據也并不一定提供給船公司和貨主。“碼頭之所以不大面積提供稱重服務，一來本身沒有這個義務；二來提供精確數據需要計量部門認定才行；三來如果安排進場稱重的集裝箱出現大量超重，被要求退回或開箱，就會對港口正常的生產經營帶來極大的影響。”上港集團戰略部負責人表示，“SOLAS公約規定托運人對VGM數據負責，具有一定的法律約束力，如果由港口完成這項工作則應當獲得授權。如果確定稱重由港口完成，就需要增加配備專門的設備和人員，還需搭建數據傳輸系統，將成為一個專門的第三方收費服務，也需要申報。”
稱重業務由港口負責還面臨稱重方式的調整問題。比如在寧波港，常有車輛裝載兩個不同貨種的重箱進港的情況，這將無法確認單個重箱的重量。這種稱重技術的限制在中國港口也并非個例。
據了解，與中國類似，全球碼頭也基本具備稱重能力，但提供專門稱重服務的碼頭仍是少數。由和記黃埔投資的部分英國碼頭和美國的部分碼頭有專門提供稱重服務，國內的深圳港則處于試點階段。
貨主：
建議只抽檢重貨
雖然對新規的執行表示歡迎，但還應注意的是，新規仍有許多懸而未決的問題，比如稱重費用的支付，作業環節的增加可能帶來溝通不暢，進而影響整個物流鏈條的效率等。
蔡家祥就表示，船舶事故大多由于個別船公司對裝船把握不嚴所致，不是貨主能控制的。對每一個集裝箱過磅核查并要求出具核查證明，會使物流環節更加復雜，使整個物流供應鏈，包括港口、指定稱重的單位、船代、貨代、理貨、船公司增加大量工作量，要投入大量設備和人力，既影響效率也使物流成本大大增加，而且增加的成本最終都由貨主埋單。
他認為：“強制稱重并由貨主承擔費用是公約極其官僚而且完全不符合實際的規定，貨主是絕對不能接受的，真正運作起來根本就不可能實現的。”這一觀點也得到不少從業者的認可，不管采用何種稱重方式，由誰稱重，都是增加了一項作業環節。
為此他建議，集裝箱稱重的具體執行中，可考慮在貨主自行申報的基礎上，有針對性地對重貨（如五金制品、瓷器、石頭制品等）進行抽查，更可行。
同時，在實際的海運流程中，承運人拒載基本意味著要空駛。在當前的海運發展大背景下，承運人很難做出拒載無VGM數據貨物的決定。拒載也意味著貨物的重新吊裝、返場，除影響貨主的貨物出口外，還將直接影響船公司的班期以及港口企業的整體作業流程。對于海事部門來說，即便發現有無VGM貨物裝船或申報數據與實際數據不符的貨物裝船，也很難做出要求卸船的決定。
事實上，業界對SOLAS公約的理解也有差異，如果不提供數據，承運人有權拒絕裝船，那么承運人是否也有權同意裝船？《征求意見稿》提出，海事管理機構將進行抽查，對未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，要求承運船舶進行糾正，消除安全隱患后方可開航，但其中并未提出處罰方法或懲戒手段。
對船公司更可能的后續影響是，如果安排沒有VGM數據的貨物上船，保險公司可能以缺少VGM數據為由提高保費，這樣船公司的成本會增加，船公司可能通過要求貨主支付一定數額罰金的方式安排上船，貨主可以衡量進行稱重或繳納罰金哪種方式更便捷且節約。
沒有VGM數據的貨物是否允許裝船？接單業務如何做出調整？這些船公司提出的實際問題，仍有待交通運輸部相關部門出臺具體執行細則。
來源：中國航務周刊
