LRIT

一些歷史

“911”事件以后，美國政府為了防止來自于海上的潛在恐怖襲擊，向IMO提出了加速AIS的裝船進程,此提案得到了通過。到2004年7月1日，所有300總噸及以上的SOLAS公約適用船舶均配備了AIS。為了進一步增強對沿海航船的識別能力，美國在其海岸及沿海的美國海洋大氣管理局（NOAA）浮標上安置了AIS設備，基本上實現了對航行于其沿海船舶的識別與跟蹤。但是美國仍然擔心其遭到源于商船上的大規模殺傷性武器襲擊，認為對船舶的沿海跟蹤與識別不能滿足反恐需要。在此背景下，美國于2002年向IMO提交了“引進船舶遠程識別與跟蹤系統”的提案。此后，LRIT問題在歷次MSC會議上都是熱點問題。

IMO海上安全委員會第79次會議（MSC79）以無線電通信與搜救分委會（COMSAR）關于LRIT技術的提案為基礎，在LRIT的應用領域方面達成了共識見（MSC79.23）即贊同將原本只應用于反恐的LRIT擴展到海上安全和海洋環境保護等領域,同時也敦促SOLAS公約的締約國應當加快利用LRIT加強海上保安的進程。MSC第80次會議對LRIT議題進行了廣泛的討論，但仍然沒有通過任何關于LRIT的SOLAS公約修正案草案。

2006 年 5 月, LRIT議題在MSC81次會議上取得了實質性進展。在該次會議上，海安會在對英國、美國、巴西、挪威等國家的提案進行認真審議的基礎上，同意在英國的提案基礎上，參考挪威、巴西的建議并考慮到美國提案中比較敏感的問題，起草關于LRIT的SOLAS公約修正案草案（包括其他相關的修正案）以及LRIT的性能標準和功能要求。最終，”關于LRIT的SOLAS公約修正案”、“LRIT性能標準和功能要求”以及 “及時建立LRIT系統的安排”獲得了通過。

LRIT結構

關于LRIT的系統結構基本有三種：即集中式結構、分布式結構和SAR混合的結構。但在這些結構下，系統構成要素是基本相同的。LRIT系統構成要素由功能層和接口層組成，功能層包括船載LRIT信息傳輸設備、通信服務提供商（CSP）、應用服務提供商（ASP）、國家（地區）級LRIT數據中心（包含了船舶管理系統）、國際LRIT數據交換中心、LRIT數據網絡和LRIT協調人組成；接口層則由船旗國、港口國和沿岸國以及搜救服務組成。LRIT協調員代表締約國對系統性能進行審查。

船載LRIT信息傳輸設備

船載LRIT信息傳輸設備能夠自動發送遠程識別和跟蹤信息至各級LRIT數據中心。船載LRIT信息傳輸設備可以通過配置一套獨立的滿足最新性能標準的INMARSAT-C系統來滿足，也可以通過在原有配置的INMARSAT-C系統的基礎上，用軟件升級的方法來實現。正常情況下，船載傳輸設備自動發送LRIT信息的最大時間間隔為每6小時一次，最小時間間隔為每15分鐘一次。當船舶長時間進塢或者靠港維修時，船長或者主管機關可以將船載傳輸設備發送信息頻率降低為每24小時一次，或者臨時停止信息發送。另外如果在船長認為船載系統和設備持續的工作，可能會威脅到船舶和人員的安全時，船載傳輸設備可以被關閉或終止發送LRIT信息，船長應在盡可能短的時間延誤內通知主管機關并將導致船載設備和系統被關閉的事實和決定記錄于航海日志。一旦非常情況消失，船載系統和設備需要重新開啟 。

現有的能夠滿足LRIT要求的船載設備包括SOLAS規定的GMDSS（全球海上遇險與安全系統）設備和SSAS（船舶安全報警系統）設備，前者具有全球覆蓋的特點，并能以準實時的方式提供雙向自動位置報告（APR），后者一般都配備了GNSS（全球導航衛星系統），可以被SSAS和ASP用來提供增值追蹤服務。此外，也包含了一些非SOLAS要求的設備（如船隊管理系統），這里就不做介紹了。

通信服務提供方（CSP）

商業CSP采用專用通信協議來傳輸LRIT信息。盡管采用的通信協議各不相同，但各CSP都使用幾乎相同的系統機構、船載終端、衛星、地上基站和信息處理系統。CSP可以是使用不同頻帶的衛星或陸基系統。有時，CSP也是其自身的ASP。CSP應該按照SOLAS第IV章規定的覆蓋區、使用安全的點對點通信協議而非廣播系統進行運營，同時有責任確保數據以安全方式轉發到ASP。

應用服務提供商（ASP）

應用服務提供方（ASP）的功能包括：1.在通信服務提供方與LRIT數據中心之間建立一個通信協議連接，以確保能實現下列基本功能：a.遠程遙控船載設備與LRIT信息中心的連接；b.自動實現LRIT信息的傳送；c.自動修正LRIT信息傳送的間隔時間；d.自動終止LRIT信息的傳送；e.根據要求傳送LRIT信息；f.自動恢復和管理LRIT信息的傳送。2.提供一個監控LRIT信息流量和定向發送的綜合業務管理系統。3.確保以可靠和安全的方法對LRIT信息進行收集、保存和定向發送。ASP可分為單一服務和多項服務兩類。單一服務ASP為某一特定CSP提供服務，而多項服務ASP可以采用多個CSP來提供服務，LRIT數據中心可以作為多項服務ASP。

當使用國際數據中心、國家級LRIT數據中心或ASP時，締約國可以根據自己的需要，以Web應用程序接口或本地專用客戶端的方式連接到LRIT數據中心，通過這種方式，所有締約國都可以像那些已經建立了國家級監控能力的國家一樣，具備平等的LRIT訪問能力。

國家（地區）級LRIT數據中心

這是由一個締約國政府建立的LRIT數據中心，或由多個締約國政府就中心的建立達成一致意見后，建立的一個LRIT數據中心。負責響應本國或本地區船舶數據的請求，并對請求者按照港口國、沿岸國、搜救或環境保護進行分類，將信息直接從其數據庫中發送給請求者、國家（地區）級LRIT數據中心應該與國際LRIT數據中心滿足同樣的性能標準。

國際LRIT數據中心

由不參加國家、地區或合作LRIT數據中心的締約國政府或對建立國際LRIT數據中心有興趣的締約國政府在委員會的協調下相互合作，而建立的一個LRIT數據中心。各級LRIT數據中心一方面能收集其主管機關規定的由船舶向中心發送的LRIT信息，另一方面要建立并保持對系統的維護以確保任何時候LRIT數據用戶都能收到相關信息。

國際LRIT數據中心可以作為數據交換的中間點，擁有所有締約國的船隊數據。國際LRIT數據中心由一個真實或虛擬的主數據庫和一個不同地點的備份數據庫組成。這兩個數據庫間通過單獨的地面通信鏈路連接到所有接口設備，并通過專線互聯實現數據的同步與復制。船舶的LRIT報告應通過不同的因特網、專線PSTN直接從ASP發送到LRIT數據中心的兩個數據庫。在LRIT數據庫和ASP之間也存在通信連接。但在分布式結構下，就沒有國際數據中心的概念了。

國家、地區和合作的LRIT數據中心也可作為國家、地區或合作的船舶監控系統（VMS），并以此要求船舶發送附加信息，或以不同間隔發送信息，或要求船舶發送那些無需發送LRIT信息的船舶的信息。各級LRIT數據中心的性能均要經過LRIT協調方審核，并可向搜救（SAR）服務提供位于要求信息的搜救服務規定的地理區域內所有船舶發送的LRIT信息，以便快速確定哪些船舶可召來對海上遇險人員的搜救提供援助。無論地理位置如何，均應提供LRIT信息，即便地理位置在搜救區域之外，當搜救服務要求時，也應提供LRIT信息。

LRIT國際數據網絡

LRIT的整個系統可以由數個國家級LRIT數據中心或者一個國際LRIT數據中心組成。LRIT可以通過一個中間點的的方式（即集中式系統）或者“終端對終端”的方式（即分布式系統）來組織交換數據。無論采用哪種方式，都應該以因特網作為網絡核心，對LRIT系統的控制與安全都應該通過公共鑰匙基礎設施（PKI）來實現。通過基于證書的協議（例如傳輸層安全協議TSL）和自動認證管理（例如通過在線證書狀態協議OCSP）來實現安全連接。

在ASP和用戶之間引入國際數據中心可能會降低數據的安全性，所以數據仍保持加密發送給獲正式授權的接收者。來自國家級LRIT數據中心的信息則不存在以上安全問題，因為該信息直接來源于他們的數據庫。所有國家及數據中心應使用相同的算法來組織虛擬專用網絡（VPN）通路或建立用于數據交換的安全連接。

LRIT協調人

LRIT協調員監督通信和應用服務提供商，蛋不卷入商業性數據服務（例如國際LRIT數據中心）的運營。與NAVTEX的協調員類似，LRIT協調員也可以由IMO的海安會任命。LRIT協調員應向海安會或無線電通信與搜救分委會定期提交國際和國家級LRIT數據中心性能報告。LRIT協調員也可以受IMO指派，協助簡歷LRIT數據中心。

說到這里，給大家講個故事。國際移動衛星組織（IMSO，關于IMSO和INMARSAT的感情糾葛這里就不細說了）在COMSAR第10次會議上曾表示愿意作為LRIT的協調人，但由于當時LRIT的一些具體技術細節仍在制定中，MSC第81次會議要求IMSO在MSC第82次會議上給出能否擔任LRIT協調人的確切答復。但是，在IMSO明確表態之前，美國就在提案中對IMSO出任LRIT協調人的可能性表示擔憂。美國認為IMSO在行使LRIT協調人職能之前必須得到IMSO成員國的批準并且修正IMSO公約；即使IMSO公約得到及時修正，也無法確定公約的修正案何時生效以及是否允許IMSO及時執行LRIT協 調人職能。然而，LRIT 的啟動不應當受到是否具備合適的協調人的影響。因此，如果尚未找到可以授權的組織承擔協調人，那么IMO應當作好擔任協調人的準備。

針對美國的上述提案，IMSO給出了比較強硬的回應，明確表示了其愿意并有能力出任LRIT協調人的立場。在美國提交了質疑IMSO的提案后，IMSO成員國于2006年9月25日至29日召開大會，就是否出任LRIT協調人問題進行磋商，并對IMSO公約進行相關修正。大會決定在不給成員國帶來任何費用負擔的前提下出任LRIT協調人，并以37票贊成，6票反對，2票棄權通過了關于出任LRIT協調人的IMSO公約的修正案。此外，IMSO還表示：根據IMSO公約，如果海安會委任IMSO為LRIT協調人，IMSO將召集一次特別大會以討論如何履行該職責。

會上，經過各方討論，絕大多數代表團表示堅決支持由IMSO出任LRIT協調人，并敦促IMSO締約國盡快簽署IMSO公約的修正案，以確保LRIT系統可以如期實施；也有少部分代表團在原則上同意由IMSO承擔LRIT協調人職責的同時也贊同美國的觀點，認為SOLAS公約的締約國應當制定一個應急計劃，一旦IMSO沒有及時滿足履行LRIT協調人職責需要的法律條件，LRIT系統仍然能夠按時建立。對此，IMSO向海安會承諾，在其成員國的支持下，IMSO一定能夠按照LRIT系統的實施時間表作好擔任LRIT協調人的準備。

最終，海安會委任IMSO擔任LRIT協調人，并責成IMSO采取適當行動保證LRIT系統能夠按時實施，美國對此持保留意見。關于是否需要制定應急計劃的問題，大多數代表團對IMSO出任LRIT協調人充滿信心，而且IMSO的執行官已經向海安會作出承諾，因此海安會決定暫時不制定應急計劃。此外，海安會還要求IMSO將如何完成協調人職責的書面材料提交下一屆海安會審議。

LRIT和AIS

最后，讓我們來把LRIT和AIS做一個對比。

信息內容

LRIT主要信息包括：A.船舶識別號；B.船位（經緯度）；C.船位日期和時間。而自動識別系統（AIS）則可以發送（或接收）船舶的靜態信息（包括：IMO號、 船舶呼號、船名、船舶主尺度、船舶類型、定位天線在船上的位置）；動態信息（包括：船位、國際協調時、對地航向、對地航速、航跡向、航行狀態、轉向率、橫傾角、縱傾和橫搖）以及與航次相關的信息（包括：船舶吃水、危險貨物的類型、目的港和預計到達的時間、航行計劃、簡明安全信息）。由此可以發現，LRIT傳輸的信息比之AIS要簡單得多。

作用距離

LRIT系統能為船舶提供全球的識別和跟蹤服務。無論船舶位于何處，被授權的締約國主管機關都可接收懸掛本國國旗船舶的LRIT信息；被授權的沿岸國可接收處于距離其海岸線1000海里以內船舶的LRIT信息；被授權的港口國政府有權接收要求意欲進入其港口或其管轄水域岸外設施的船舶的LRIT信息。而自動識別系統（AIS）由艦船飛機的敵我識別器發展而成，配合全球定位系統（GPS）將船舶動態信息和船舶靜態資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播，使在VHF覆蓋范圍內（20海里）裝備AIS設備的船舶及岸臺能及時掌握附近海面所有船舶的動靜態信息，得以立刻互相通話協調，采取必要的避讓措施。通過比較，LRIT系統傳遞信息的作用距離要明顯遠于自動識別系統（AIS）。

安全性

LRIT系統不屬于廣播系統，LRIT信息是在點與點之間的傳輸。通過LRIT系統傳遞的數據只有經過授權才能被接收和查看，對進行信息交換的各方在交換信息前要進行驗證，信息交換的各方要確保LRIT信息的準確和完整性，并且各方對LRIT信息要有保密義務。而自動識別系統（AIS）則屬于無線電自動廣播系統，為船舶提供了一種有效的避碰措施，增強了導航安全，但同時由于廣播系統所傳送的信息具有公開性，使外界能輕而易舉地獲得船舶的信息和數據，可能被恐怖分子和海盜所利用，給船舶安全帶來隱患。因此LRIT系統傳遞信息的安全性要明顯高于自動識別系統（AIS）。基于LRIT系統安全性高、作用距離遠的特點，該系統主要應用于海上安全和海上環保領域。

沒了，就這么多，沒寫的都屬于沒想起來的，想起來的也不想寫了。