供給側改革”旨在調整經濟結構，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。我國力推航運業供給側改革，對于低迷的航運市場是一劑良藥，將優化航運業的資源配置，淘汰落后產能，降低企業風險，穩定市場秩序。那么，行業、政府將從哪些層面攜手前進，共推改革？
首先，企業重組與大合作化。
中國遠洋海運集團的正式成立標志著國內航運業的重組整合已經進入實質化實施階段。中遠與中海的重組、招商局與中外運長航設立VLCC合資公司、中海發展與中散集團成立合資公司中國礦運，都是想通過資源整合提高專業化經營程度，并對運力供給結構實施更有效的調節。而集裝箱聯盟作為大合作泛化的代表，也充分體現了從行業供給側進行改革的趨勢。整合優勢，淘汰破產的步伐需要進一步加快。
其次，業務拓展延長價值鏈。
航運業有必要進行產業鏈的創新，圍繞海運服務核心拓展業務范圍，進一步建立貫穿式供應鏈企業，避免成為物流企業的附屬。產業鏈的延伸可以從與物流企業進行合作來逐步推進，整合航運業務，完善服務能力，提高“門到門”服務水平。另一方面，要創新商業模式，充分利用現有平臺經濟、共享經濟、“互聯網+”等思維創造新型商業模式，延伸產業鏈，提升價值鏈。
第三，創新升級。
航運服務供給的同質化問題是市場價格趨低、競爭慘烈的原因之一。改進同質化問題需要航運業利用創新思維，進行產業升級，對市場、客戶、業務、產品結構做適應性變革，這將是今后航運企業競爭優勢的重要來源。航運服務的高質量有效供給應以客戶需求為導向，要努力實現個性化定制服務的模式創新，為客戶提供更多延伸服務和增值服務。
第四，規范機制推動市場化定價。
目前，航運業的價格機制不完善的，公平競爭機制沒有形成，產生了部分壟斷和無序競爭。政府部門需要切實落實反壟斷法對于航運企業的約束作用，進而形成良性的競爭機制與創新基礎，通過鼓勵企業自發或行業協會建立符合國際慣例的行業規范與標準體系，形成對于不規范企業的監管與約束機制，逐步放開航運環節的政府定價，完善市場化價格形成機制。
第五，簡政放權，降低費稅。
2013年起，交通運輸部已經開始了水運和海事方面的規章制度改革，管理權限逐步下放，但是仍需要進一步破除限制公平競爭及民營資本依法進入港口、港口服務、航運及航運服務的各種限制，真正落實負面清單管理。同時，減少費稅也應是航運業發展的必要舉措。我國目前航運業的較高稅制與國際并不完全接軌，致使國內外航運企業“走得出去進不來”，嚴重影響行業發展。而高稅制與港口多項收費拉升了航運企業的運輸成本，降低了供給質量與效率。因此，航運業供給側改革應“并項、減費、降稅”，為港航企業減輕負擔，保障航運業的高質量、高效率有效供給。
第六，解除供給抑制活化市場。
這將是我國供給側改革的長期任務，也是推動航運市場進一步健康發展的必要舉措。2013年召開的十八屆三中全會，重提讓一切勞動、知識、技術、資本、管理等財富的源泉充分涌流，讓改革的成果更多地惠及全體人民。在中國的航運企業中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數以千計的民營航運企業。但是，我國的中小民營航運企業在資金、技術、經營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業差距很大，很難與之競爭，更在政府政策扶持上處于劣勢，導致市場競爭不公平，經營成本過高，生存處境困難。對此，國家可以在逐漸加大對行業普遍性扶持力度的基礎上，對民營企業提供適當的政策、金融幫助，維護穩定健康的市場競爭氛圍，促進公平性優勝劣汰。
來源：中國船檢
