【本文是一篇社情民意，2020年5月20日曾遞交到某直轄市政協，顯然沒有受到重視，終于3個月后的8月20日凌晨3時39分一艘載運3000噸汽油的油船與一艘沙石船在長江口燈船附近碰撞，油船上14人均沒跑得出來，非常慘痛 】
要點：開采臺灣淺堆海沙應予以合法化，江船入海作業，禁止不一定是唯一選項，在河口的港口，建立過駁平臺，用海船運到河口，再通過過駁平臺，用內河船轉駁進內河水域，大幅度調整內河船的配員標準，改善內河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無從談起
隨著近年對內河船涉海作業及海沙運輸的嚴厲打擊，而現行法律又不允許對走私普通貨物罪判處死刑，這是社會文明的標志也是中國法制進步的標志，加之打擊面臨著諸多無法解決的法律及現實障礙，某種程度上也使得打擊的震懾力有所削弱。原因分析下來有以下幾點：
1、海事局的海巡執法力量力度上存在天然欠缺，跳幫不易，若遇暴力反抗或者軟暴力（放狗，人員不出來等）措施有限，在移交公安前也難以對違法人采取人身限制措施；
2、海警執法力度上增加了，但定罪上有一些難以逾越的障礙，刑法以及最高法院的刑事司法解釋對構成犯罪有著嚴格的規定，中國漁船在全世界打的魚都是中國魚，中國船在公海上打沙為什么不叫中國沙呢？僅僅缺少一張從未頒發過的采沙許可證，就對全體船員不管職務高低進行刑事處罰是存在疑問的；
3、根椐《行政強制法》第26條規定“因查封、扣押發生的保管費用由行政機關承擔”，也就是扣船成本必須行政機關承擔，刑事偵察更加是由行政機關承擔執法成本了。由于內河船涉海企業及海沙運輸的船舶數量巨大，大量扣押這些船舶面臨執法成本過高，沒有那么多水域可供扣押，長時間扣押過程中，面臨著巨大的社會壓力，一旦發生被扣押船只的滅失，還需要承擔賠償的民事責任；
4、中國現有一億多載重噸內河船 ，以及1832艘、6247.56萬載重噸的沿海船隊，由于近幾年對安全以及環保要求越來越嚴格，國內拆船廠大多關停，船舶停航難、拆船難，即便將違法船舶拆毀也面臨無處可拆的局面；
5、三無船處理面臨無法可依的窘境，所有的行政執法都有執法對象，要不是法人，要不是自然人，三無船連行政處罰決定都無法下，中國現行法律也沒有對物訴訟的概念。個別案例采取的法院不受理的方法強行處置也存在著法理疑問，畢竟大量的私人財產是不作登記的，但別人也不能以此為由隨便處置。
6、船員大多是專業技術人員，對如此眾多的人群采取大規模抓捕行動，對中國的水運業會是沉重的打擊。特別是新冠疫情之下，眾多湖北船員面臨著無船可上，被迫上運沙船上工作，僅僅是為了有一份工作養家糊口的工作而已。真正賺取暴利的貿易商常藏身于東南亞、南亞等國家，抓捕不易,定罪不易。
7、重復高額罰款于事無補，筆者調查過程中接到反應，有內河船裝海峽沙去高港，在上海轄區被收走了營運證，要進行罰款處理，在常熟被收走了登記證，也要進行罰款處理，在張家港轄區被收走了電臺執照，要求配員不足罰5萬，未開AIS罰1萬，堅持要船長親赴海事處處理，被迫叫了一艘港務局拖輪花了2500元。一事不兩罰是基本的行政執法原則，這艘船一事至少要進行三罰，而且有超額罰款嫌疑，如此巨額的罰款并未通過法院進行。
究竟是什么原因造成如此嚴重的內河船涉海作業及大規模的海沙運輸屢禁不絕甚至越演越烈？筆者經過多方調查，原因可能有以下幾點：
1、低標準船沒有得到淘汰，運力過剩，2015年“東方之星”輪沉沒是一個淘汰內河低標準船的契機，象放開汽車檢驗一樣，放開船舶檢驗，由檢驗機構對船舶質量嚴格把關并承擔民事責任，保險公司根椐船舶狀況提供不同的保險費率，分開船舶的狀況檔次，優秀的公司選用狀況好的船，中國的內河船有機會搞得與萊茵河的船一樣漂亮。
2、筆者從多個渠道了解到，2018年后，民間造了200艘以上的1萬到2萬載重噸的新內河船投入涉海運輸，以7500總噸、15000載重噸的船為例，造價約1千多萬元，一年多到2年即可回本，利潤空間還是比較可觀的。然而建造同樣載重噸的入級中國船級社的海船，造價常達到1千萬美元左右，貴5-6倍。
3、內河船配員標準過高，獲取證書程序繁瑣，與實際工作用的用人有不小的差距，按規定一艘1萬5千載重噸的內河船配員要達到十多人，大部分船實際營運中不能滿足。筆者調查中了解到實際工作中大多船僅配4-6人，其成本控制及競爭力非海船可比。實務中大多船僅大副開船，并不配船長，船舶證書僅是借來用于扣分或辦開航手續的。
據了解，相當一部分內河船員操船水平高、修理機器能力強，能吃苦耐勞，廣受海船船東的歡迎。相比較遠洋高級船員成天忙于文件管理、應付各種檢查，實操能力反倒有所不足。
4、海峽沙有其現實需求，由于近幾年一刀切地嚴禁開采河沙，波及到一些可開采的河流故道也禁止開發，而隨著近幾年“鐵公基”及房地產業的大量投入，沙子有著巨大的現實需要，一刀切禁止開采的同時，沒有指出巨大的現實需求缺口如何滿足，長距離運輸的海沙就有著現實需要。
5、去年之所以沒有今年這么嚴重，調查中得知，去年有相當一部分內河船的涉海作業是運輸的丹東過駁的煤炭，至于丹東的煤炭從何而來，眾說紛紜。
至于如何解決如此嚴重的內河船涉海作業及海沙運輸呢？筆者認為需要在運輸體制上作大的調整，把大量的處于非法生存狀態的船舶合法化，從最基本的要求做起，再優勝劣汰改變市場亂象。
1、開采臺灣淺堆海沙應予以合法化，以滿足國內的龐大需求，若對海沙一味禁止，會造成禁而不止，在非法狀態下，更容易淡化處理不充分，大量氯離子進入混凝土，影響建筑質量。
2、江船入海作業，禁止不一定是唯一選項，筆者調查了一些國家河口作業船的狀況，比如在泰國曼谷錨地及KOH SICHANG錨地接貨的船，明顯是內河船的構造，也就是湄公河的船，到河口的海上接貨是可行的。孟加拉、越南等第三世界國家更普遍。國內也特批了一些航線，如洋山快線。在非季風季節，在保持相當的干舷情況下，能否擴大到臺灣淺堆，可以做一些研究。
3、在河口的港口，建立過駁平臺，用海船運到河口，再通過過駁平臺，用內河船轉駁進內河水域，這是可行、合法的途徑，應加以研究推廣。
4、大幅度調整內河船的配員標準，改善內河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無從談起。一定要重新調研，把實際工作中多數船舶的配員情況作為法定最低配員標準，再慢慢調整。非法生存后難以強加規則，管理也無從談起。
5、放開船舶檢驗，檢驗機構承擔民事責任，逐步把低標準船與高標準船區分開，確保低標準船不再下水，慢慢淘汰現有低標準船。
