2024年3月12日，美國鋼鐵工人聯合會、國際鍋爐制造商兄弟會、美國勞聯—產聯海事貿易部門等五家美國工會向美國貿易代表辦公室（USTR）遞交一份針對中國造船業及相關行業（如鋼鐵）的請愿書，將美國造船業的下滑歸因于中國造船業的崛起。
同時，請愿書還呼吁調查中國在全球港口和物流網絡中的作用。該請愿書基于美國《1974年貿易法》第301條（2018年，時任總統唐納德·特朗普對中國進口商品征收關稅時也使用了該法規）。美國貿易代表辦公室（USTR）將在2024年4月26日之前決定是否展開調查。
克拉克森研究對此做簡單數據分析，以期提供客觀的航運背景信息。
- 美國船廠——昂貴的美國制造
克拉克森研究統計，美國造船業在全球市場占比不足0.1%。歷史上美國造船市場迎來兩次高峰期，分別為第一次世界大戰和第二次世界大戰期間。當前，美國船廠手持訂單（不含軍船）僅25艘，合23.2萬總噸。所有新船均為美國船東訂造、懸掛美國國旗的滿足“瓊斯法案”的船舶。
克拉克森船舶估值系統顯示，不同船型，美國船廠新造船價格為亞洲船廠的1-5倍。2014年簽單的MR成品油輪，美國船廠報價1.25億美元，同期亞洲船廠報價3650萬美元；2020年簽單的2200噸風電安裝船，美國船廠報價6.25億美元，同期亞洲船廠報價3.3億美元；2022年簽單的3600TEU集裝箱船（LNG動力方案），美國船廠報價3.33億美元，而同期亞洲船廠報價6200萬美元。
- 美國船東——韓國船廠依然為主要合作伙伴
克拉克森研究統計，美國船東手持訂單共計127艘，合660萬總噸。以總噸計，韓國船廠是最主要的合作下單船廠，占比為30%，主要船型產品為能源運輸船包括LNG運輸船和油輪；其次為意大利船廠，占比為20%，主要為豪華郵輪建造；中國船廠占比為11%，主要為一般商船包括油輪、集裝箱船和散貨船。當前，美國船東在中國船廠所有的手持訂單中占比僅為1%（總噸計），歐洲船東為中國船廠最主要的客群。
克拉克森船東數據顯示，當前美國船東船隊規模共計4947艘船，6690萬總噸。以總噸計，美國為全球第五大船東國。考慮到美國為主要的郵輪經營船東國，以船舶價值計，美國船隊價值1413億美元。作為對比，克拉克森統計第一大船東國中國名下擁有13588艘船，合計2.6億總噸，船隊價值1992億美元。以價值計，兩國差距不是十分明顯。
- 美國貿易——誰為美國運輸買單？
克拉克森研究統計了2023年初至今所有停靠美國港口的船舶，其中中國建造的船舶數量位列第四。具體看各個細分船型在美國港口的停靠，在散貨船、化學品船和汽車運輸船板塊，日本建造的船舶數量大幅領先。美國作為最近幾年發展最快的能源出口國，停靠美國港口的能源類船舶大多為韓國船廠建造。其中包括LNG運輸船、LPG運輸船，這些能源類商品主要消費地為中國。當前日本船廠產能持續收縮，韓國船廠通脹壓力增加。中國作為全球最大建造國，在商船建造上有明顯的競爭優勢。如果美國對靠泊美國港口的中國建造的船舶征收港口費，毫無疑問將帶來額外的運輸成本。
克拉克森港口數據顯示，中大型集裝箱船、汽車運輸船和VLGC運輸船潛在影響較大。美國是主要的集裝箱化貨物消費地，近一半的新巴拿馬型集裝箱船被部署到跨太平洋航線上，最終目的港為美國港口。美國為全球最大汽車進口國，2023年至今，6000車位以上的汽車運輸船總計全球靠港3萬次，其中14%發生在美國港口。另一方面，近幾年LPG貿易的最大亮點為美國-中國的出口需求，全球VLGC運輸船中約13%靠泊美國港口。
此外，美國《瓊斯法案》規定美國境內港口之間航行的船舶必須滿足美國建造。克拉克森研究統計當前美國船東擁有約3000艘“瓊斯法案”船舶，對比全球船隊12.7年的平均船齡，這部分美國船舶的平均船齡已達23.7年。考慮到昂貴的成本，目前美國船東遲遲沒有進行船隊更新，半數以上船舶已超過25年船齡，甚至有700 艘船舶超過50年船齡。
