新船訂單
2023年1-5月全球共報出新船訂單502艘合3,320萬載重噸和1,370萬修正總噸，相比之下，2022年全年新船訂單達1,609艘合9,350萬載重噸和4,670萬修正總噸。不過，考慮到多份船舶建造意向書的簽訂以及部分新船訂單的延遲報道，年初至今的新船訂單態勢整體良好。過去2 年間大量新船訂單導致全球船廠近3年內可用船位有限，新造船價格高位繼續上漲，環保技術和燃料轉換的不確定性以及宏觀經濟逆風等在一定程度上限制了船東的新造船投資。
不同船型新船訂單表現差異明顯：2023年以來成品油輪新造船市場十分活躍，1-5月新船訂單累計93艘合710萬載重噸，已超過2022年全年成品油輪訂單量，達到2017年以來同期最高水平；汽車運輸船新船訂單保持強勁，年初至今累計34艘合29萬CEU，以CEU計年化同比增加19%；LNG運輸船新船投資興趣有所延續，1-5月新船訂單共28艘合500萬立方米，雖然較2022年創紀錄訂單水平（184 艘合3,140萬立方米）有所下降，但與2021年的訂單節奏相似；集裝箱船總體訂單已“正常化”，但班輪公司對替代燃料集裝箱船的投資興趣依然濃厚，1-5月累計59艘合59萬TEU新船訂單，其中39艘采用替代燃料方案；散貨船新船訂單節奏與去年相似，年初至今累計143艘合1,032萬載重噸。
2023年1-5月，中國船廠接獲299艘合713萬修正總噸新船訂單，以修正總噸計占全球訂單的52%；韓國船廠接獲104艘合474萬修正總噸新船訂單，占全球新船訂單的35%；日本船廠報出55艘合125萬修正總噸新船訂單，占比9%。
新造船價格及投資
2023 年至今新造船價格繼續上漲，主要受到船廠手持訂單充足（手持訂單覆蓋率達3.4年）、鋼板價格堅挺、普遍通脹壓力等的支撐。截至 5 月底，克拉克森新造船價格指數錄得170點，較2021年初上漲34%，達到2009 年1 月以來的最高水平。具體船型來看，油輪和氣體船新造船價格持續上升，兩者新造船價格指數較年初均上漲6%；散貨船造價在經歷去年下半年的回調后開始反彈，當前其價格指數較年初回升5%，但仍低于2022年中時的高位；集裝箱船造價漲幅放緩，其價格指數較年初上漲2%。
2023年1-5月全球新造船投資額累計385億美元，年化同比下降31%，主要受到新船訂單整體小幅下降以及高附加值的LNG運輸船和大型集裝箱船訂單減少的影響。不過受到新造船價格高企、替代燃料方案以及節能技術（EST）支出增加等影響，年初至今的新船平均造價仍處于高位水平，平均單船投資額約7,660萬美元，僅次于2022年約8,260萬美元的平均造價。
船廠交付
2023年1-5月，全球船廠新船交付614艘合3,609萬載重噸和1,301萬修正總噸，以載重噸和修正總噸計同比分別增加6%和10%。其中，中國船廠交付333艘合642萬修正總噸，同比增加21%；韓國交付量為95艘合372萬修正總噸，同比增加11%。基于良好的交付表現，克拉克森研究預測2023年全年交付量將達8,350萬載重噸和3,390萬修正總噸，2024 年交付量將達到7,630萬載重噸和3,530萬修正總噸。
手持訂單
2023年以來，全球船廠手持訂單規模保持相對穩定，截至6月初，全球船廠手持訂單為3,873艘合23,195萬載重噸和11,286萬修正總噸。當前，手持訂單占全球船隊運力的比重（約10%）仍處于歷史低位水平，不過不同船型之間存在差異：LNG運輸船和集裝箱船手持訂單占相應船型運力的51%（以立方米計）和28%（以TEU計），而散貨船和油輪手持訂單以載重噸計僅占各自船型運力的7.2%和4.6%，處于歷史低位水平。
航運業綠色轉型
航運業綠色轉型和燃料轉換保持強勁趨勢。2023年1-5月，全球報出156艘合1,010萬總噸替代燃料船舶（100總噸及以上）新船訂單，以總噸計占同期所有訂單的40%。從替代燃料類型來看，LNG仍為主流燃料類型，59艘合554萬總噸的LNG雙燃料船舶訂單占所有替代燃料訂單的55%。此外，2023年以來船東對甲醇燃料方案的投資興趣顯著增加，甲醇雙燃料船舶訂單累計42艘合341 萬總噸（其中32艘為集裝箱船），占到同期所有替代燃料新船訂單的34%。與此同時，一些船東訂造“LNG/甲醇/氨燃料預留”船舶以進一步追求替代燃料方案的可選擇性。
來源：克拉克森研究
