美國時間4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布針對中國在海運、物流和造船的301調查結果，提出最新限制措施。相關措施將分階段實施，包括對中國實體經營/擁有的船舶、中國建造的船舶征收港口費用。
在全球航運業復蘇與地緣政治博弈交織的背景下，作為占據全球超一半船舶制造市場的產業龍頭，中國的造船業將走向何方？界面新聞專訪了上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍，圍繞美國政策影響、訂單波動風險等核心議題展開探討。
- 界面新聞：如何評估美國近期推出的所謂“對等關稅”對中國船舶制造可能造成的影響？
陳軍：美國所謂“對等關稅”政策，實際上對中國造船業的影響是相對比較小的。
一方面，中國向美國出口的船舶數量原本就非常少。去年中國向美國出口的船舶噸位，僅占總交付船舶噸位的1%左右。美國船東方面其實也有很多規避關稅的方法。比如通過境外分公司進行中轉，使得中國直接出口至美國的船舶，變成中國出口至其他國家的船舶，在避免了高昂關稅的同時，也不影響美國船東的實際使用。
另一方面，中國造船當前的國產化配套率迅速提升，油輪、散貨船、集裝箱船等中低端船型的國產化率超過九成，部分可達到100%。部分高端船仍有關鍵零部件依賴進口的現象存在，但并不是一定要從美國進口，歐洲、日本等國家和地區也能夠提供。
中美貿易摩擦已經持續多年，在這個過程中，中國船企在零部件供應方面已經提前有過相應的準備，包括自主攻破技術難關、尋找另外的可代替供應渠道等。
因此，對于中國船舶制造的供應鏈而言，美國不具有不可替代性，受美國因素影響也較小。
所以，現在美國所謂“對等關稅”導致的中美貿易脫鉤，最終可能還是會傷害到美國本土的企業。用中國的一句老話講，就是“搬起石頭砸自己的腳。”
- 界面新聞：“301調查”限制措施對中國造船業可能會造成什么影響？
陳軍：限制措施中，計劃于第一階段實施的第一、二條，明確針對中國船東和航運經營公司以及中國建造船舶。
一方面，中國船東和航運經營公司經營美國航線時將面臨更高的經營成本；另一方面，非中國企業若運營中國建造船舶運營美國航線將面臨更高的經營成本。
受上述限制措施影響，中國制造船舶在租船市場、船舶交易市場中的吸引力可能有所下滑。
短期內，對中國造船業的影響程度較小。中國骨干造船企業訂單已排至2028-2030年，未來3-5年的產能已經基本飽和。
不過，新簽訂單方面或存在分流風險。傳統大型的班輪公司大概率會保留中國訂單，美國航線只是全球航運體系中的一小部分，船東仍需要中國產能來滿足全球航運需求。
部分對美國航線依賴程度較大的中小船東或轉向日、韓船廠。但中國目前占據全球約七成的造船市場份額，日、韓短期內難以消化新增訂單需求。
限制措施還可能導致美國港口可用船舶減少，推高物流成本，運輸成本上漲最終將轉嫁至美國消費者，可能引發民意反彈。
目前，“301調查”限制措施將執行時間推遲了180天，這意味著執行時間、額度等方面可能仍存在調整空間。總之，我不看好該政策會全部落地，后期還會有變化。
- 界面新聞：美國相關政策出臺后，船東取消在中國訂造船舶合同的可能性有多大？若出現此類情況，船東自身可能會面臨哪些現實問題？
陳軍：可能性不大。按照雙方的船舶訂造合同約定，船東如果要取消訂單，需要付出的代價很高。
一般而言，船舶交易有約4-5個節點款：
第一個節點是簽約時的首付款，近幾年造船市場行情好，首付款基本在總價的20%左右；
船舶開工，切割第一張鋼板的時候，便是第二個節點，一般在這個節點訂造方需要再支付10%的款項；
船舶上船臺或者下船塢，開始總裝的時候是第三個節點，訂造方會繼續支付10%的節點款；
船舶總裝完成下水的時候，就到了第四個節點，到這個節點，款項可能已經支付了一半；最終在交船階段，訂造方將款項支付完畢。
在這個過程中，如果船東要取消訂單，可能之前支付的款項就無法拿回，這筆損失是巨大的。所以如果沒有特殊情況，船東不會輕易的取消訂單。大家還是會算賬的，不可能因為單一的美國市場承擔這樣高額的損失。
- 界面新聞：如果中國造船市場出現訂單外溢，最有可能被流向哪些國家？
陳軍：即便中國新船訂單外溢，現階段最有可能會流向船舶制造業相對成熟的韓國、日本。但中國造船水平持續提升，所造船舶質量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發的工期延誤和質量波動更具競爭優勢。
印度、越南、土耳其以及部分中東地區的國家，目前也在重點發力船舶制造業，全球船舶制造業有向印度、東南亞等國家和地區轉移的趨勢。
然而，這一轉移過程不會在短時間內完成，而是需要經過長時間的發展，就像當年從歐美轉移到日韓，再從日韓轉移到中國一樣，通常需要十幾年的積累。
以今年來在船舶制造領域動作頻頻的印度為例，該國船舶制造在效率和質量方面還無法達到國際標準，尚未能夠完全滿足大型船東和運輸公司的需求。其新船交付水平僅為中國造船七八十年代水平。
中國作為一個人口眾多、資源豐富的國家，在勞動力、技術、供應鏈等方面仍然具有優勢，且還能夠保持一段時間。因此，盡管造船業的轉移趨勢存在，但從目前來看，中國船舶制造業仍將在較長時間內保持主導地位。
- 界面新聞：船舶制造業重返美國的可能性大嗎？面臨哪些客觀問題？
陳軍：自20世紀中葉以來，美國經濟便向金融、服務和技術領域的轉型，制造業卻被忽視。在此背景下，美國船舶制造業快速萎縮。目前，美國所占的全球造船份額僅為1%左右，主要服務于軍工企業，為海軍建造軍艦。
造船業作為勞動密集型產業，需要大量勞動力，且工作環境艱苦。美國勞動力長期向服務業轉型，年輕人普遍排斥此類崗位，即便政策引導也難以逆轉就業觀念。嚴苛的移民政策進一步阻斷通過引入外籍勞工補充勞動力的可能性。
另外，美國人力、土地、能源等綜合成本遠高于中、韓等造船大國，且行業配套產業鏈已外遷，供應鏈嚴重依賴國外，本土重建成本極高。
美國缺乏系統性產業規劃，僅依賴關稅等局部政策難以吸引企業回流，甚至可能因供應鏈成本上升加速現有制造業外遷。企業布局以成本、效率為導向，可通過調整總部、研發或生產基地規避政策風險，政府強制干預效果有限。
所以美國政府希望通過所謂“對等關稅”、“301調查”限制措施等來重振其造船業，也只會是有心無力、無力回天。
- 界面新聞：特朗普上臺以來，美國與傳統造船強國韓國在造船方面的合作有所加速，是否會對中國造船業造成威脅？
陳軍：美國當前面臨造船業產能不足的困境，軍艦建造維修積壓嚴重，迫使其實施“外包策略”，與韓國加強軍工合作。
美國軍艦相關訂單的價值高，韓國船企承接意愿強。但承接美國軍艦訂單需要騰出核心船塢資源，這將使得該國原本就十分有限的民用船舶產能受到進一步擠壓，可能被迫放棄部分民用訂單，間接增加中國船舶訂單。
市場規律和技術演進將繼續推動全球造船業向中國轉移的進程，中國造船業的崛起具備堅實的技術、成本和產業基礎。
- 界面新聞：站在第三方學會的角度，在您看來，面對當前外部政策壓力，中國船企應如何應對？
陳軍：中國船企當前應該更加注重做好自身的事情，要苦練內功，加強自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快發展。
比如，在船體分段等非復雜區域推行標準化流水線作業；加速開發智能焊接機器人、自動涂裝系統等專用設備，減少人工操作波動對質量的影響。
此外，中國船舶制造產業鏈應加速核心零部件的國產化進程。只有自己擁有了才是真正地掌握主動權，如果一直依賴其他國家，一旦有貿易糾紛發生，整個產業都將受到打擊。
美國一系列政策出臺后，或將進一步促進中國造船業采取上述措施反制或者抵消沖擊，可能會進一步加快中國造船業在薄弱環節的布局和發展，夯實自身優勢。
- 界面新聞：對于當前全球船舶制造市場作何評價？預測一下未來幾年的行業走勢。
陳軍：造船業作為典型的長周期行業，其發展呈現顯著的波動性特征。
歷史數據顯示，2008-2011年經歷訂單高峰后，受全球金融危機沖擊進入長達十年的調整期，直至2021年開啟新一輪上升周期。按照行業“5-6年上行、7-8年下行”的規律，預計本輪周期將于2025年見頂后逐步回落，但下行過程將呈現漸進式特點而非斷崖式下跌。
當前市場正處周期轉換關鍵節點，2025年一季度全球新船訂單量已出現同比收窄跡象，美國政策調整可能加速這一趨勢。現在船企普遍還處于“挑訂單”的階段，今年下半年開始，挑挑選選的力度會有所下滑，明后年開始，可能大家又要回到“搶訂單”時期。
中國造船業已形成梯度發展格局：頭部企業聚焦LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，地方船廠承接常規船舶訂單，民營企業補充細分市場需求。這種分層競爭體系既保障了全產業鏈產能利用率，又推動技術持續突破。
對比來看，韓國造船業過度集中于高端船型領域，在常規船市場缺乏成本競爭力，當全球新船需求總量收縮時，面臨訂單斷檔風險。
行業周期性調整將加速落后產能出清，具有技術底蘊和資金儲備的優質企業有望進一步擴大市場份額。這種“潮退效應”與產業升級形成正向循環，使中國造船業在周期波動中持續提升全球競爭力。
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