《朝鮮日報》近日報道，隨著韓國本土船企持續進軍美國市場，業界對此既期待又擔憂。根據早前達成的韓美造船合作協議，預計韓國船企的商船訂單及美國海軍艦艇維修、保養和大修（MRO）業務將有所增加。然而，考慮到美國勞動力成本遠高于東南亞國家，韓國造船業已出現擔憂。
HD現代重工、三星重工、韓華海洋等韓國主要造船企業正在積極拓展美國市場。
去年年底，韓華集團完成收購美國費城造船廠并更名為韓華費城造船廠，由旗下子公司韓華海洋和韓華系統共同持股；HD現代重工正與美國私募股權基金Cerberus Capital合作推進收購美國本土造船廠。三星重工雖未設立特殊船舶部門，但已經與美國Vigor Marine集團達成戰略合作，共享船廠現代化改造與運營技術。
目前，韓國三大船企已經全部啟動相關工作，以推進韓美造船合作項目——“讓美國造船業重新偉大”（MASGA），助力美國重建本土造船生態系統。
美國已設定目標，計劃到2034年前將商船規模擴大至250艘，海軍艦艇MRO市場的年規模預計超140億美元。隨著造船合作加強，韓國有望從美國獲得更多訂單。不過，由于美國《瓊斯法案》等造船業保護法規的限制，韓國船企必須通過“本土化布局”才能進軍美國市場。
然而，鑒于韓國造船業建立海外生產基地屢屢受挫，有分析認為，進軍美國市場存在較高風險。尤其是，美國勞動力成本較高，其高成本結構與韓國此前進入的其他國家截然不同。
以韓華費城造船廠為例，該船廠工人的基本時薪范圍為25美元至45美元（約合人民幣178元至321元），即使是工資最低的學徒工，年薪也超過5萬美元（約合人民幣36萬元），且薪資每半年調整一次。因此，若造船效率無法提升或造船業遭遇經濟衰退，船廠維持高薪結構將面臨挑戰。
回溯過往案例，三星重工于2006年與ATLANTICO財團簽署全面合作協議后，在巴西蘇阿佩（Suape）地區設立船廠。憑借巴西企業的新訂單，該船廠曾創下約4.5萬億韓元的累積訂單。
不久后，由于造船技術轉讓困難，致使船廠多次發生延期交船。另有報道稱，因巴西本土船廠的造船技術欠佳，部分已建成交付的油輪啟航后不久便因傾斜返航。最終三星重工因經營困境，在六年后（2012年）撤出巴西市場。
韓華海洋（原大宇造船海洋）也曾發生類似問題。在大宇造船海洋時期，這家韓國船企曾于1997年在羅馬尼亞曼加利亞（Mangalia）設立船廠，巔峰時期的訂單價值高達20億美元。
然而，因原材料采購困難及造船業低迷導致低價訂單激增，羅馬尼亞Mangalia船廠經營陷入困境，最終于2018年被荷蘭達門造船收購。該船廠目前正處于風口浪尖，由于長期無法承接新船訂單，且達門造船與羅馬尼亞政府合作破裂，已進入破產階段。
另一家韓國中型船企HJ重工（原韓進重工）同樣有過海外失利經歷。2009年，當時的韓進重工斥資2萬億韓元在菲律賓蘇比克灣建成船廠，但于2019年出售。韓進重工曾依托蘇比克低成本船廠專注商船建造，訂單量一度躍居全球第十，但終究未能抵御2014年開始的造船業衰退而被迫出售。
韓國造船業界認為，類似的試錯過程在美國市場同樣可能重演。美國造船生態系統已趨于惡化，技術轉移面臨高風險，且技術工人短缺問題突出。此外，造船業受經濟趨勢影響顯著，若無法持續獲得訂單，將面臨經營困境。
為應對市場低迷風險，韓國企業計劃以最保守方式擴大對美投資。持續獲取訂單對回收投資利潤至關重要，因此將根據美國海軍市場的開放程度推進投資。
韓國造船業預測，到2034年美國海軍艦艇整體市場規模將達502萬億韓元（約3.7萬億美元），預計韓國船企可爭取到的訂單規模約為21萬億韓元（約154億美元）。目前可參與項目包括小型水面作戰艦艇、后勤支援艦及作戰補給艦。韓國船企預計，預計通過在美國設立本土船廠的方式，可拓展至潛艇及大型作戰艦艇領域。
