關鍵詞：
民營-民用船舶產業 發展 調控
引 言、船舶產業概念
關于產業的概念原指工業物質生產部門的多個行業，如第一產業（能源工業）第二產
業（制造工業），后來也泛指對國民經濟產生重大影響的行業如第三產業（服務行業）。而
在當今的市場經濟中，又把按產品生產-銷售供需環節銜接的不同行業稱之為產業鏈，此經
濟類型稱之為產業經濟，筆者關于船舶產業的概念引據于此。而傳統意義上的船舶工業、
行業概念是指船舶制造行業和配套行業，在現在的船舶產業概念中僅能代表兩個獨立行
業，因此現論述船舶經濟應從船舶產業概念入手較全面。
民用船舶產業同樣產生于市場經濟中按船舶產品產業鏈銜接的上下環節（也稱上下線
或上下端）要素。具體指以船舶、海工等產品為使用、造/修、配套、服務對象的各船舶行
業之總和。而民營船舶產業則指由私營注資以航運、造船、配套、服務四大船舶行業為主
體的各類民營企業及私營個體戶之總和。其標定在以下范圍：1/航運公司及單船船東；2/
其它個體專用船船主；3/簡易造船廠及等同規模的修船廠；4/船舶配套產品企業；5/船舶設
計企業；6/服務上述行業的船舶材料、設備、配件市場。由于漁船是以攫取、捕撈海淡水
生物資源為依存條件故在上述中沒有包括但在文中將作穿插式敘述。
國民經濟各大分類行業的發展以及政府決策引導著船舶產業鏈上端——航運、海工行
業的走勢，而上端行業是船舶產業鏈“龍首”又制約著下端其他行業發展的規模和進程。
將船舶等產品按運輸、制造、配套、服務四行業供需鏈進行研究，就能清晰的審視船舶產
品的經濟運行狀況并為調控性發展提供合理的依據。
民營船舶產業自上世紀七十年代末就初見端倪，規模化船舶種類多為運砂船和散貨
船，用途為國內運輸（含若干出口至同級別海況的東南亞國家）。至本世紀〇八年以前，
散貨船建造噸位已達到 15000t 左右，一〇年后又增大至 35000t 左右；航區一般為沿海最
高為近海；船級一般為 ZC 最高通過 CCS 船級。此類船在目前國內運輸同等噸位以下散貨
船運輸總量中已成為主要運輸力量，其中在此基礎上的民營企業做大做強可以與國企抗衡
乃至超過國企的也歷歷可數，對船舶產業的發展產生了深刻的影響力。今天在船舶市場火
爆的喧囂已塵埃落定、經濟震蕩的余波仍在繞耳發饋之際，回頭分析這一歷史現象能使業
內人士思索諸多值得警示的東西。
第一節 發展
改革開放前，由于計劃經濟模式因素加之船舶固有的國防意義，因此民用船舶產業的
概念是模糊的甚至是不確定的，而民營船舶產業則更為零。是市場經濟機制激活了私有經
濟的發展，也使民營船舶經濟能以產業的規模出現在民用船舶市場上。
1.1 、民營船舶產業的形成
民營船舶經濟是改革開放后市場經濟孕育的產物，改革開放三十年（1978-2008）
民營船舶生產經歷了木船、水泥船運輸及更新；鋼質船建造及運輸；產業化發展三個階
段，地區主要以東南沿海蘇、浙、閩、惠四省為典型。
八十年代初，由于政策限制還無私營船舶產業概念。當時的鄉辦企業基本上囊括
了按多種集資、注資成分形成的的家庭作坊式經營模式運輸/造船經濟實體。航運市場龐大
的運力需求激發了民眾自主用木船、水泥船搞運輸的積極性。一時間江河海叉水系周圍都
在劈里啪啦趕制木船和水泥船。由家庭牽頭拉動裙帶關系注資造船是當時
主要的的經濟模式。在這種實體中營運船主的決策權占主導地位。民營造船程序一般
是由船主向造船主預付造船資金開始的。這一時期的建造的水泥船一般在 20t 以下；
木船一般在 60t 以下。
據中船總一九八八年整編資料 【1】 ，一九八五年全國沿海十省、市造
船企業數量蘇、浙兩省位居頭兩名；而企業均產值位居第八、十名；一九八五年鄉辦造船
企業總產值比八〇年增長了 383%，該增長應確定為主要是以蘇、浙、閩、惠等省由鄉辦
造船企業增加所占的比重。
八十年代中后期，隨著國家對個體私營經濟一系列優惠政策的落實，各種掛名的鄉辦
企業很快恢復了私營企業本來面目，隨著運輸需求的增加，水泥及木船噸位小、
安全系數差的弊端顯露無疑，因此用鋼殼船替代水泥-木殼船已是當務之急。據上述資料，
八五年運輸木船建造企業 333 家，產量八〇、八五年分別為 5571 艘和 5048 艘，五年減少
了 9.4%；水泥船建造企業 357 家，產量分別為 97463 艘和 64598 艘，五年減少了 34%,足
以看出當時木船、水泥船都逐漸被鋼質船取代的趨勢。
此期間漁船的增長也異常迅猛，100 馬力以上的漁輪大都改為鋼質船。據上述資料有
53 家企業建造漁輪，八五年產量比八〇年增長了 68%；其中建造 200 馬力及以上的企業為
24 家占總數 45%，產量同期增長比為 60%，由于上述統計口徑限于全部獨立核算工業企業，
因此大部漁業公司內部船廠建造的漁船以及私營聯戶集資建造的漁船沒有統計在內。由于
資源及耗能因素，在長達三十多年期間民營漁輪建造的規格幾乎一直保持在 160-250 馬力
（814 船型）之間，近年由于各配套廠加大對主柴油機組的優化和引進同規格國外機型，
使同船型主機組功率增加至 450 及以上馬力不等。
因為建造大噸位鋼殼船必須先要解決下水難題，因此氣囊下水技術工藝便應運而
生。頃刻間大噸位批量鋼殼船都被擺在了海叉水系的沙灘上和長江水系的泥灘上，因
此該船被業內稱之為“沙灘船” （此類船至今天仍在建造以運砂船為主）。第一批建
造鋼殼船工人基本上都是從事木船建造中半道改行的。由此培養了一大批沒有念過書或在
小學年令段就跟隨家人們學徒造船的“白丁工匠”。 至一九八八年十年間，造船噸位能力
已從 100t 增加至 500t 個別達 1000t。
由于最先建造的鋼殼船載貨量大都在 400t 以下、計量噸位也大都在 200 總噸以下，延
續的仍是原木船運輸資源，裝卸貨大都規避了有行政管轄區的碼頭（隨處可以裝貨 隨處
可以卸貨）。當政府關于船舶水路運輸相關法規發布時已滯后近十年 【2】 ，即使地方部門執
行細則出臺后或因傳統的民間自由經商習慣所致或因管理難度大等因，使上述船舶無法納
入法定的水運管理范疇，成了徹頭徹尾的“黑船”或“三無”船舶。此類船舶從建造至營
運一直難以納入政府（船檢、港監、航管）的監控視線。因此此時期諸多船舶或因建造中
安全事故、或因建造質量事故、或因運輸不良工況事故而被頻頻曝光。此時期船舶建造及管理
技術仍延續木船時期的整體建造工藝；沒有用船用鋼板的概念；設備配套也不需船檢證書；
用一臺汽車吊就能解決所有施工問題。管理上仍是一個包工頭（或工匠頭）一管到底，
一般不用圖紙給個船舶主尺度尺寸就能建造。
進入九十年代隨著造船噸位的增大和政府管理的規范，建造商開始了產業化經營模式。
為滿足驗船機關各項硬性要求，建造商開始在原沙灘地或更優勢地域投資建廠，使船底下
的沙灘變成了水泥船臺工作面，稍好者船臺還配置了簡易門式吊車并完成了
各項相關資質認證。此時期的造船已有了質量檢驗概念，原材料、設備也有了需船檢證書
一說，有的還配備了生產-技術-質檢三位一體的管理項目組（一般為二至三人）。
驗船部門已介入了按船舶開工、分段檢驗、船臺合攏、下水、系泊及航行試驗為大節
點的各項檢驗工作。至九十年代末船舶噸位已從 500-1000t 增加到至 5000t 左右，船種又增
加了甲板運輸船（在甲板上裝運超大物件）、并改進了傳統的小噸位整體建造工藝，自 2000t
以上船舶采用了分段建造工藝，有的船廠已率先采用數控切割機下料
工藝技術，大大縮短了建造周期和提高了建造精度質量。
【1】《發展中的中國船舶工業》1989.3 機械工業出版社 見其中各統計表
【2】參見 1987.5.12 國務院發布《中華人民共和國水路運輸管理條例》和 1987.9.22 交通部發布《水路
運輸管理條例實施細則》
1.2 、氣囊下水工藝使民營船舶產業步入了快車道
造船氣囊下水工藝是民營船舶經濟發展中的“蒸汽機革命”時代。八十年代前全國造
船能力一直被鎖定于部屬企業以及以及沿海各省屬中小型國營船廠，除去計劃經濟時期失
衡因素外，建船廠所必備的深水塢區水域和碼頭條件在南方水系中是不多見的。由于新建
船塢及碼頭投入/產出比效益失衡問題，國有資金都不原意注入更別說是民營資金了。因此
造船下水問題一直是限制南方民營造船能力的“瓶頸”。
造船氣囊下水工藝使傳統建船廠（包括水塢 干船臺及碼頭）需前期投入的巨額費用
基本變為了零，使建廠成本驟然間減去了 70%及以上，并且只要廠區與江/河水道面斜度、
深度合適，下水工作面將不受限制，區內沿江/河長度就等于船臺-下水工作面寬度，使船
臺排列數量達到最大值。這使諸多民營資本在船舶運輸業巨大利潤空間的誘惑下頃刻間紛
紛向船舶建造業注入。九五年至二〇〇五年十年間，江蘇以南各沿海、沿江邊只要是具備
造船沿江河、海叉斜坡條件的大都建立了此類船廠。至目前用氣囊下水工藝所建造船舶載
重噸位已達到 5 萬噸級并且如配套設施允許還會進一步增大。由于該類船廠既沒有碼頭也
不能從事修船因此屬“斜坡”式造船廠。但由于該類船廠下水工藝簡單適用范圍廣闊、投
資少見效快，如與深水碼頭區域毗鄰也適合戰時中小型軍船的建造，因此布局合理的此類
船廠兼有國防功能。
1.3 、商品船生產是民營船舶產業加快發展的“添加劑”
商品船是指建造方根據市場預測提前自主建造既定船舶并在建造過程中就開始預銷
售的船舶。由于商品船具有潛在的風險性，因此該船建造方一般是由私營航運商、中間商
或船廠股東集資或單獨承建。
商品船是由于海運市場飆升的運價效應產生的，上世紀九十年代和本世紀〇八年前當
海運運價飆升的時候，總有一大批民營資金盲目的向海運市場傾斜，買船和快速造船成為
了搶占市場的第一要素，而只有快建廠才能快造船、多造船又成為把握航運市場機遇的首
選。因此諸多船舶在建造中就被提前賣掉，沒有在建船就賣訂單一直到后來的預造待售，
即使無人買那么就自己先營運著邊使用邊賣，這種多變的經營模式成為了民營船舶經濟中
的一個“亮點”。
鋼材價格的“雙軌制”對商品船生產起到了一定的促進作用。九十年代前后屬于計劃
體制與市場體制并存時期，由于鋼材計劃價格與市場價格差三陪左右（當時計劃指標內船
用鋼板每噸僅 1000 元左右而市場價格卻達到 3000 元以上），這一時期造船廠都在為攫取
計劃內價格絞盡腦汁。其中不乏權力者倒賣計劃指標從中收益之事，由于得到了船用鋼板，
客觀上使商品船板材質量有了保證也促使施工方的焊接技術得以提高。
在民營船舶經濟中，船東、中間商、建造商三者的界限往往是不能確切界定的只能按
其主要經濟角色認定。船東投資預造商品船或注資建廠、建造方也融資于船東航運公司、
中間商則以股東的身份兩者兼顧以司空見慣。有的建造方因商品船閑置或將船掛靠于營運
商待售也是常有之事。這種經濟形式使兩者資源達到了最大限度的互補，使船舶建造企業
對于市場低谷時的抵抗能力大大提高。
1.4 、民營船舶產業對整個船舶產業的促進作用
民營船舶在航運市場引導下進入規模化生產和運輸后，對船舶行業的發展產生了積極
地推動作用。主要體現在四方面：一，帶動了民營船舶產業按上下線供需關系組成了行業
經濟鏈條。形成了船東及中間商；船舶設計公司；船舶建造企業；船舶配套廠；船舶原材
料及配套市場等五大板塊；二、優化了國內航運業及造船產業資源配置，迫使同類型高耗
能、高成本諸多國有企業進行關、停、并、轉，快速實現了行業資源重組。三、拉動沿海
落后區域經濟迅速起步，實現區域經濟的快速發展；四、成為了船舶行業技術工人成長的
“搖籃”，為船舶行業培養了一大批專業生產工人。
第一、在計劃經濟時期，船舶設計專業是僅存于中船總、交通部下屬不多的職能部門。
市場經濟后因民營船舶生產需求涌現出眾多民營設計公司，而創業之初的業務骨干大是從
國營設計部門轉入的，這種民營設計企業以滿足船東及建造商設計需求為依存、以積極采
用現代化船舶設計技術從而降低設計成本為目的，使商品船設計理念和船舶市場經濟的趨
勢相吻合，形成了有強勁勢頭民營設計領地，該類企業運行機制對國企船舶設計領域資源
的優化配置起到了積極地促進作用。
第二、民營低造價船舶在同類噸位的國內航運市場上極具競爭優勢，上世紀在國營航
運企業整天為低運價叫苦不迭的時候而私營船舶營運狀況卻如火如荼。另外民營船舶運輸
企業獨特的運作模式也令所有國營企業瞠目，除了在船舶設置上講究低耗能運輸和精簡人
員外，船舶在超低價營運錨泊時將停泊電站機組都停掉（嫌多耗油）而改用一臺 12 馬力
柴油機帶動一臺發電機供照明之用，這種“挖潛”方法已大大超出了行業視角。當國營公
司等都因虧本而罷運的情況下民營公司在苦苦支撐著，而由此帶來的用戶信譽也為民營企
業立足國內航運市場奠定了堅實的基礎。由此迫使諸多同噸位高耗能、高成本的國營等企
業退出了國內運輸業務而重新整合資源尋求新的發展空間，為本世紀國營航運、造船企業
改制進程起到了極大的促進作用。
第三、按上述“斜坡”式造船企業，投資方的經營理念大都持續了原有的“作坊”式
分包管理模式。該類廠的管理人員全廠統加一般不或超過二十個人，而其中服務于生產的
車間設備操作工、船臺吊機工以及輔助人員是不用企業開工資的（從施工方加工服務費中
收取）。因此需企業發工資的只有質檢報驗員、財務、辦公室等十人上下。并且工程承包
都采用低價招標方法實現，這樣就大大降低了造船人工費和工廠成本。以同類 1000t 散貨
船為例，上世紀九十年代南方民營船廠的造價在北方國營船廠算來就是光買鋼材一項還不
夠，其中除去已知的降價原因如將設備簡化及改型號、鋼板由船用改普通板等等但還有如
此大的差價空間令人咂舌。造船市場的火爆態勢也引導了眾多處于閑置狀態的漁船廠進行
增容改造成為了商、漁船兼作的造船廠。
第四、與興建造船企業相比，搭建一個定向性船舶配套企業似乎容易了許多，夫妻二
人租借一個廠房，再招聘幾個冷作工、電焊工、裝配工等就可以制作錨機了。由于市場需
求又使傳統機械制造企業的機加工車間資源優勢繼鑄造、熱處理之后也走向了社會，形成
了鑄造-熱處理、機械加工中心兩大生產模塊，配套廠除了制作簡單的鋼板結構件外，實為
外加工半成品的組裝車間而已。如此下來產品的制作成本也就大大降低了。由于該類企業
注重使用社會資源和針對民營船廠，因此產品的成本低廉并且產品的變通、創新能力特別
強。這對于為數不多的傳統型船舶配套廠極具挑戰性，從而促使老專業廠加速了改革晉級
的步伐。此外還有諸多配套企業由“臨界”產品派生而成，如生產液壓閥件的派生了舵機
產品；制作電控箱的派生了遙控閥控制單元等，這種借已有資源進行擴展并取得價格競爭
上優勢的配套企業為數不少。
由于船舶配套產品種類繁多市場廣闊，使不少廠家在發展壯大的過程中采用引進技術
和外資的方法提升產品等級以獲得更大的發展空間，同時也吸引諸多非船舶產業資金融入
船舶配套行業進行高起點的投資建廠例如船舶主/輔機生產組裝線、液壓、電器產品等，使
船舶配套行業整體專業化能力得到較快的提升，上述兩類企業在客觀上都起到了拉動了配
套行業向高端品級發展的示范作用。
第五、船舶材料-配套市場的建立是民營經濟需求的必然產物。由于上述簡易型造船企
業一沒有機械加工生產工序；二對施工方采用的是按施工圖紙施工的統包形式；三沒有專
業技術人員參與管理，因此只要是施工圖紙中無零件圖的標準件、鋼舾裝件、通用件等統
統都要到專業加工點制作，久而久之為此需求配套的機械加工中心和船舶專用件制作廠就
產生了并在熱門地區開設銷售網點，而熟悉該專業的有識之士在商業利益的驅動下主動的
承擔了用戶和供貨方之間的銷售職能因此專營銷售商也就應運而生了。船舶材料、配件市
場功能齊全的以浙江臺州路橋船舶市場為典型，凡在該省份經常造過的船用輔助材料、配
件、物料在該市場基本都能買到并且價格低廉，這為降低生產成本加快造船進度提供的可
靠地物資保障。
第六、民營船舶產業也成為了眾多農民就業或轉行再就業前的“培訓基地”，以船舶
建造施工人員為例，施工隊伍及新入崗人員不乏從農村出來或從普通鋼結構施工轉行構
成。市場的需求迫使民營造船商選擇低價位的施工隊，而低價位施工隊又將無專業技能的
農民工或其他從業者作為充實廉價勞動力的首選，而低價勞動者則通過有收入的工作崗位
學習了專業技術同時向雇主提供剩余價值。一個專業技術、職業素質皆優的工人大都有過
從事最初的民營造船的“培訓”經歷。
第七、與上述商船經濟鏈發展類同，由于改革初期政府沒有對漁業資源進行管控，使
漁船數量增長迅速，人人都在為如何能多捕魚絞盡腦汁。在“竭澤而漁”的同時也讓沿海
各村以漁業為生計的漁民迅速富了起來，由此拉動了個人集資造船、村辦工業、村辦建筑
業等多項產業的起步。同時在打漁致富競爭的生意經中漁民們都不約而同的都把注意力放
在船型、馬力、探魚設備、漁網設施幾方面，這種市場需求帶動了漁船制造、配套以及相
關服務行業的發展。
“…根據浙江經貿委統計，2006 年全省造船總產值近百億元，而其帶動的相關產值達
到 600 多億元”…（摘自中國出口信用保險公司 2011 年 11 月 28 日官網文章）。由于船舶
產業對國民經濟巨大的拉動作用，因此至 2009 年在船舶產業已經進入舉步艱難時刻，仍
被列舉為中國十大振興產業之一。
改革三十年民營船舶產業經歷了兩次低谷，而二〇〇八的低谷，將民營船舶產業在發
展中產生所有問題如同其他行業無序發展的小高爐、小煤礦、小化工企業一樣，無一遺漏
的暴露在國人面前。
2.1 、民營船舶產業所面臨的問題
由于建國后的計劃經濟是 “條條” 式管理模式，沒有形成完整意義上的船舶工業、
行業概念 【3】， 更無現在的船舶以運輸、制造、配套、服務四行業為鏈條的船舶產業理念。
因此民用船舶一開始就被簡單的按使用屬性分為商船和漁船兩大類分別由交通部、農業部
兩部門管控。而民用船舶制造、配套、服務行業的骨干企業由于軍工因素則由原六級部掌
控。其他船舶企業則歸屬在各系統央企、省企及地方用船單位。船舶產業被分為了四大塊
被割據。因此在改革開放的三十年間，上述四大塊是各吹各的調各自為政爭相發展，使船
舶產業走上了各自盲目發展的歧路。
第一，由于自改革開放后交通部對國內船舶散貨運輸市場一直采取了無限制運力政
策，進而引發了此類船舶產業鏈投資的盲目性，后續演變為因船舶運力過剩導致的造船及
相關配套產業的閑置，使區域經濟發展停滯以及整個產業鏈失控。這種負面作用對民營船
舶產業鏈傷害極大同時對區域經濟的影響也是長期的。
一九八二年在原六級部的基礎上組建的中國船舶工業總公司，率先步入了市場經濟運
作機制并拉開了民用船舶制造業發展的序幕。但據一九八五年統計資料：全國船舶修造企
業共計 886 家，上述央企卻只有 26 家僅占總數的 2.9%（產值卻占 50.61%） 【4】 ，剩下 87%
的船舶企業卻被分割在其他部屬、省屬、地方不同級別的行政機關管理，說是管理實際上
是只管不理，在產業概念上屬“無主”企業。因此也導致了改革后的民營船舶產業任其自
由發展而沒有任何管理束縛，由盲目性擴展產生的輻射面也越來越大。沿海、江河水系等
欠發達地區都將船舶產業投資當做一個重要招商引資項目優惠對待，建廠所有手續基本上
是“一路綠燈”，在對待船舶及相關工業園項目的環境污染問題上，某地方負責人甚至公
然提出了“寧可毒死幾個人，也不能餓死一批人”的口號，其經濟發展思路是繼發達地區
上世紀九十年代前期之后轍。
民營船舶產業在市場運力、運價的誘導下競相造船并投資建廠，直至二〇〇八年后因
金融危機導致的上線資金鏈斷裂或改弦更張使建廠熱潮戛然而止，之后的狀況就是諸多船
廠建好的船臺在“曬干”；諸多“半拉子”船臺設施（只打了基樁）被水浸泡；諸多圍墻 “船
廠”（只圈堵了圍墻）任荒置；和不菲的空船殼（主船體已建造好）遭銹蝕。注入資金均
以各種不同形態變為了不良資產，此也是引發后期的地區金融狀況不穩定和經濟動蕩的重
要原因之一。這種由產業投資失控造成的負面惡果如怪罪于民營投資者個人未免有些牽
強，如此之大、之多的產業經濟規模在長時間盲目、無序投入，這無論是從綠色環保生態
上、還是從資源配置上或從國民經濟戰略布局角度都不應該沒有產業或行業職能部門把
控。
第二，由于船舶產業是由船舶運輸行業拉動的，航運企業的船東們大都是靠個體
運輸的小船主身份發展起來或者是業外注資組建的，責任者低劣的專業水準遏制了企業專
業技能的提高。因此該類企業對系統船舶知識和正規的的沿海、近海航區航海經驗嚴重不
足。在利益面作用下導致對船舶需求是越簡單越好（筆者接觸過某公司經理
被告知其所屬船原設計管系被擅自砍掉三分之一）。使民營船東及股東們對船舶原理及造
船的程序化概念幾乎是陌生的，致使船舶功能需求及造船管理程序都被淡化或商業利益邊
緣化 【5】 。
前文提到，從事漁船生產的村辦漁業公司，在漁業資源匱乏條件下不惜使出全身解數
“竭澤而漁”，使捕魚網扣越來越小，江湖漁船的漁網扣小到了幾乎“除了淡水其余全都
留下”的密度。在新造漁船被遏制（漁船號專控）而商船行情看好情況下，有諸多漁船廠
爭相建造商船或者直接集資購買國外散貨船并在境外注冊（多為日本船在香港注冊）直接
經營東南亞航線運輸業務，船舶噸位大都為 2000t 以下，自上世紀九十年代中后期開始風
靡了十余年之久。此類船東大都為漁船船長或村支書擔任公司經理、用漁船管理經驗對待
境外商船運輸，使船舶專業管理被庸俗化和簡單化，使船舶的管理職能安全性能都無法得
到保證。
第三，船舶專業設計除需較高的綜合理論水平外其重點在于應用技術設計，而應用技
術主要是靠豐富的設計經驗（包括實用經驗反饋）所積累所得、是需時間才能完成的事情。
因此團隊的船舶專業設計水平及能力在很大程度上依賴于師徒在定量時間內的傳、幫、帶
水平。八十年代中后期計算機設計技術的應用使好多大齡專業設計人員因不會電腦無法進
行面授而被擋在了現代化船舶設計的門外，造成了專業設計隊伍后繼無人的“斷代”現象。
而民營船舶設計部門成立之初（九十年代后期）除了有的有部分專業設計部門的退休、跳
槽人員外還包括許多只懂專業而不會電腦操作的人員，而現在是出了校門沒有經過“拜師學徒”
就搞船舶專業設計的已成為了骨干人員，因此綜合設計能力尤其是應用技術設計水平是遠遠不達標的 【6】 。
船舶設計部門另一項職能是對船舶配套產品的技術認定，沒有設計部門前置認可文
件，驗船部門則不會受理并審核廠方提交的產品技術資料。而現在該程序已失去了原來嚴
謹的意義，設計公司自身的設計水平都差一大截已沒有能力再對配套廠產品作技術認定，
現在的技術認定則體現為雙方利益的交換關系，只要配套廠產品有船檢證
書就具備認可條件。
第四，“斜坡”造船模式建廠是簡易的管理及功能也是“簡易”的，船廠只有企業資
質沒有企業行為。船廠在創建時的申報條件是完備的，因此各類證書也就齊全了（該類企
業被標以重工名稱的不占少數），而在以后的船舶生產中卻沒有任何管理內容。建造方在
造船技術管理、質量管理、生產管理三個環節中均無專職管理職能（只有三位一體僅負責
向驗船師報驗人員 從職能上對施工管理是不參與的），施工除了層層承包外再無他法。對
于承租船臺建造商則更簡單，對外以所在企業名義簽約而實際上是以夫妻搭檔再分包建造
方式，除了對各施工隊有個簡單的書面承包協議外，之下的承包均以口頭上的承包居多無
操作性可言。整個造船過程除了向驗船師的報驗項目單文件外，管理者案頭上基本上看不
到其他書面管理性文件。建造商本人能提筆寫東西的寥寥可及；聘用的管理人員能用電腦
擬發往來文函（打印報驗單除外）的也屬鳳毛麟角。如果船東不參與監管則只有驗船師按
階段完工檢驗一項質量管理手段，建造質量的好壞全看碰上什么樣的施工隊，這與當今船
舶建造的品級化發展方向是相違的。
因為船廠沒有碼頭靠泊，使下水船舶不得不長時間在落潮時附著在泥土中對船舶油漆
質量極具破壞力（該類船廠因航道及岸電纜維持距離原因致使錨泊水深條件均不足），也
導致后期舾裝工程進展緩慢（靠擺渡船上下且無吊機輔助）且無序；同樣因為沒有碼頭靠
泊，使后期的系泊工程及相關系統試驗工序都無法實施。建造方無奈只得將電站試驗程序
提前改在船臺上進行而將主機系泊試驗項目等取消掉，也導致不得不使用壓載-艙底水系統
在工作中吸入的全是泥漿水。因此沒有碼頭的造船模式在下水系泊工程階段后的項目大都
被“縮水”或在航行試驗中被邊緣化，這是與規范諸多量化程序及試驗要求相違的。
漁船因大都是船型單一的小噸位船舶并且在建造工藝上無難度，建造方則更可以因陋
就簡在小成本價位上建造，改革初期一個漁村就是一個漁業公司，而漁業公司大都建有船
廠以滿足自身漁船維護保養需求。因此該類船廠建造的漁船從規范意義上說就是不達標準
的，至目前政府主管部門只對漁船產量做出總體管控而對漁船廠的建造環節該咋樣還咋樣
則無力管控。
第五，和簡易造船業相比，新興的船舶配套企業是參差不齊的。有靠租用一個車間就
搞船舶甲板機械制造的“夫妻作坊”以及類似諸多的配套產品；也有按高起點規格建廠引
進國外柴油機組裝生產線的船舶主機及電站機組配套廠等。但無論做到那種級別都不同程
度的存在著從技術設計到生產施工均存在專業職能、技能、經驗弱化問題，諸多配套廠僅
靠抄襲仿制它廠產品生存，不知產品的行業標準為何物更甭說將船舶標準作為案頭文件
了。譬如有一頗具規模的甲板機械配套廠從沒接觸過船標，將船東修改意見中所依據的標
準說成“是可以建造外國的航母” 【7】 。作為船舶產品設計的適用性、可靠（壽命）性、安
全性、維護性四要素均不為配套商所注重，導致諸多產品制作標準和工效失控問題。引進
產品企業（如主/輔機、分油機等）等因自身無強力的技術支撐，對諸多技術文件及工藝問
題均不敢按用戶需求進行自主的修正 【8】 。
漁船由于一開始就從建造規范上獨成一系，因此在建造、配套行業的法規文件以及配
套產品的標準諸多方面缺少商船方面的技術支撐，由此也導致在管控環節上比之商船寬松
許多，因此配套行業的產品質量比商船更遜一籌。
第六，船舶材料、配件市場商業化趨向嚴重，使產品質量標準失控。由于船舶材料、
配件市場無人管束的商業化行為，使在市場銷售的船舶配件大都偏離了質量標準束縛向低
價位傾斜，因此產品材質以次充好、以薄頂厚、以輕取重的偷工減料行為實屬必然。如船
用放泄螺塞 CB/T23-1999、測深裝置 CB/T3778-1999 旋蓋凡黃銅材質的都被挖空了內心；
吸入濾網 CB*623-1980 板網厚度變薄；導纜滾輪 CB/T58-83 外形尺寸不足、輪軸螺帽墊環
被取消、螺帽高度不夠、蓋板厚度不足、干油嘴改為一次性陸用產品等等 【9】 。
第七，造船業施工人員的文化素質及技術技能普遍不足。大部新入行工人在崗學徒的
時間和質量都不足，多數工人是“只上崗不學徒”技藝還沒有“半瓶水”就開始獨立施工
甚至領人施工（筆者經歷過冷作工不知直角尺為何物，立柱下四肘板竟由三個不同厚度尺
寸配成）。這種拿民用船當“實習基地”在施工中頻頻出錯或造成大量的的工料浪費現象
也令建造商汗顏。無奈低造價導致的低承包費連鎖效應建造商只能自吞苦果。這種低技能
的施工質量將制約民用造船質量品級只能止步于近海航區以下。
2012 年 6 月 27 日，據 21 世紀網-經濟報道，浙江省臺州市最大規模的出口船舶
企業——浙江金港船業有限公司已于日前向法院提交破產申請…。
2013 年 8 月 21 日，中廣網北京 8 月 21 日消息：“今年上半年，全國造船行業
1/3 骨干企業生產經營正常，1/3 企業任務不足，1/3 企業生產難以為繼。為拯救困境重重
的造船業，國務院印發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015
年）…”。以上僅對骨干企業而言，而大多規模以下民營船舶企業情況似乎更糟。
本節參考文獻
【3】同前貼【1】見導言及編者說明
【4】同上 XVⅢp 概況
【5】同上 121-123p
【6】筆者已發帖：造船監造系統要則 2-舵系 原載《船舶標準化工程師》2014.第五期
筆者未發帖：造船工藝規則研討1-艉軸系 原載《船舶標準化工程師》2014.第四期
筆者未發帖：船東造船工作程序綱要
【7】筆者已發帖：造船管路閥件設計與應用 原載《廣東造船》2014.第 2 期
筆者已發帖：船舶壓載-艙底水管系應用技術研究 原載《廣東造船》2014.第 3 期
筆者未發帖：造船均聚聚丙烯（PPH）管系工藝規則《船舶標準化工程師》2014.第三期
筆者未發表帖：船舶詳細設計 生產設計職能解析
【8】某配套廠 2012.8..23 致筆者監造組回函
【9】筆者已發帖：MAN 6L1624 電站柴油機調速器特性試驗一見；原載《船舶與海工》2014 第 1 期
筆者已發帖：MAN 系列柴油機出廠試驗及安裝工況研討 原載《船舶與海工》2014 第 3 期
筆者已發帖：船舶配套產品應用設計技術研究 1-泵站單元
筆者未發帖：船用配套產品應用設計技術研究 2-甲板機械
2.2 、職能部門管理船舶只管“產品”不管產業
自計劃經濟到市場經濟，交通部、國防科工委、農業部前后都在管船，但實質上
都是只管理了船舶產品而沒有管理船舶產業。
一、由于船舶產品對軍事工業的重要意義，政府自一九五〇年就成立了船舶工業
局至一九六二年前歸屬在重工業部及第一、第三機械工業部系統內。自六二年起又單
設第六機械工業部專門管理船舶制造企業。在二十年的管控中鑄就了中國船舶規模上
中-高端制造產業的基礎后改組為中船總公司（現分為兩集團總公司）。但如此種種只
是滿足軍工和計劃經濟模式時對船舶產品的需求并沒有實現對整體民用船舶產業發
展的管控。八二年六機部改組為中船總公司后，原政府對船舶產業的管理職能交由國
防科工委（系統工程三司）接任，此后在經濟改革非常重要的二十六年間，國防科工
委在船舶產業管理職能上仍沿襲原六級部管理模式，只管理了中船總公司或者說只管
理了其中的軍工產品而沒有將管理觸角伸至整個國家民用船舶產業。基層船舶企業在
報紙上通篇累牘看到的是國防科工委對中船總公司及所屬企業的一言一行而看不到
對整個民用船舶產業管理的蹤跡（筆者從船舶報九〇年創刊后至 2000 年間沒有從該
報上獲得相關信息）。
二、由于建國初期計劃經濟“條條”體制限定，各省屬船舶制造業大多隸屬于各
級交通系統主管機關門下（94 年前船舶修造業被列在國民經濟行業分類第二序列 7-
交通運輸行業-修/造業內而并非第一序列 4-制造業），其管理順序為：1 交通部-航管
司→（直屬航運公司→船廠）；2 省交通廳-航管局→（航運企業→船廠）；3 地市交通
委-航管處→（航運企業→船廠）；4 縣市交通局-航管科→（航運企業→船廠）。在經
濟改革初期，各級船廠大都先與隸屬的航運公司脫鉤，與其處于同一平等序列受主管
機關管轄而后再與主管部門脫鉤走向船舶產業市場。
在計劃經濟時期由于交通部門的職能是治理運輸環境和掌控運輸能力，對船舶企
業的管理也僅限于滿足自身船舶的運輸能力的需要為目的。因此對船舶企業的管理是
乏力的。改革三十年，省屬以下或者說除中船總公司以外的所有船舶制造業都一直處
在無行業管控的狀態。筆者原所屬就是省航管局下屬船舶企業，在筆者長達 16 年的
生產管理崗位經歷中，從未見過主管上級下發過針對船舶企業應如何進行生產管理的
相關文件，唯一不變的是貫徹交通部每年一度的企業 QC 小組技術成果發布會并連年
獲獎（交通部針對航運企業以船舶節能為目的的技術革新成果），所謂的省屬變成了
名副其實的“掛靠企業”。在后續的改制中則被行政主管機關吊了起來長達十年之久，
待到企業被下放到地方重新改制時已經錯過了自我約束自謀發展的大好時機。
三、漁船由于是按捕撈產品歸口因此在建國后就一直在漁、農部門之間管轄。由
于主管部門管理職能針對的是漁船捕撈的產品，因此現農業部的管理職能同樣往往是
只“管”產品（捕撈對象）而不“管”產業（漁船產業發展）。因為人們大多只從生
活資料角度看漁業在農業之中的比重而忽視從世界海洋漁業資源開發以及領海“戎
邊”角度看待漁船產業。因此在涉及世界海洋漁業資源的話語權以及領海的“墾漁”
戰略規劃問題上，農業部的決策力度是乏力的并且缺少商船產業框架的有力支撐。據
農業部網站披露：2009 年國家漁船檢驗局權威人士在專題研討會上表露：“…漁船屬
于船舶工業的邊緣很容易被忽略。在農業部這邊漁船從屬于漁業而漁業在農業里面占
的比重很小所以漁檢在漁業當中那就更小了。…作為船舶工業的一個分支多年來漁船
在科研規范方面的投入太少。相比商船的三大主流船型我們現在可能連理念都跟不
上”。
2.3 、船舶檢驗并非產業管理
打開與商船、漁船管理職能密切的交通部、農業部官方網站，點擊船舶管理菜單
進入的是交通部海事局、船級社以及漁船檢驗局網頁。該頁的船舶管理職能只是對船
舶作為產品的檢驗管理職能而與船舶產業的管理機制職能相距甚遠。
交通部海事局和船級社在船舶產業的發展中發揮了無可替代的管控作用。但海事
局、船級社的職能只是執法職能而并非產業機制的管理職能，機制管理重點是過程而
執法管理重點是結果。讓執法部門參與機制管理或者說彌補管理職能的缺陷這在概念
上是不成立的，其效果只能是“運動式”的執法管理過后該咋樣還咋樣。并且目前海
事、船檢部門的機構設置及人員配備規模與整個民用船舶產業的發展現狀極不適應。
第一、海事局是監管船舶營運或施工及工作前狀態的職能部門。該下屬機構除擔
負日常的船舶登記管理、航運港口安檢、船廠造修船船舶出廠安檢以及海事處理等工
作外，自九十年代后還要擔負對企業質量管理體系認證及審核制度等工作。而質量管
理體系對企業而言是它提供了規范的、可操作的專業管理程序及內容，體系重要之處
在與管理著如何去運用它，使之變成一種有效的運行機制而并非該體系通過企業就搞
好了。因此將管理機制簡化為按簡單的書面文件銜接標準檢驗只能使該管理工作流入
形式，這種管理方式被航運界實踐證明是職能與目的不對等。
第二、負責對入級船舶設計審圖的船級社審圖中心及現場檢驗機構，在龐大的船
舶產業 規模面前無論是從時間上還是人員配置上總是力不從心。因為船級社每周只
有 4.5 個工作日（每周需有半天集中學習時間），因此就是在〇八年以后造船蕭條的
情況下，審圖中心的待審圖紙也是積壓成堆。各辦事處也是如此，因驗船師管理的范
圍很大，想要駐在某一個廠進行“蹲點”檢驗是不可能的事情，人少事多勢必使檢驗
工作也流入“走馬觀花”程序化，使工作效能與職能要求相距甚遠。自九十年代后又
增加了船級社對企業的生產許可證審核制度一事，由于無管控職能使前述簡易式及類
似的船廠在獲得認證之后統統都變成了“框架企業”，而后續定期換證工作又在各方
“關系”壓力下不得不將審核職能邊緣之。
第三、審圖中心的審圖職能和驗船師的現場檢驗職能均已現行規范為依據，而規
范只是保證船舶以航行安全為宗旨的“最低門檻”（幾乎所有驗船師對生產方都如此
說），而用戶需求的船舶、配套產品的適用性、壽命安全性以及維護便捷性規范無法
出示量化的條例或細則，這一切均要靠行業相關標準、設計規則和生產工藝規則支撐。
換言之上三項的要約范圍及深度在用戶而并非檢驗機關。從用戶角度看，驗船師審圖
及現場檢驗只是在“照本宣科”而已，大量的實質性的檢驗工作靠船東監造代表完成。
根據筆者監造經驗，現場驗船師檢驗項目占全船總檢驗項目比重不足 30%，因此船級
社對船舶產業的管控力度僅僅是從安全角度“點”的檢驗而不掌控質量管理機制。
第四、和上級職能部門相比，地方船檢部門的機構配置則更是“捉襟見肘”（地
方上不分海事船檢），由于上述民營船舶產業適用 ZC 船檢證書的占大多數，因此上
至幾萬噸散貨船運輸下至小型個體民用船運輸及施工都在地方船檢部門掌控范圍。上
世紀在南方各省民營造船火熱之際無奈靠借調北方省份船檢人員幫忙維持正常的檢
驗工作。按目前持 ZC 船檢證書船舶產業在沿海及海叉水系、沿江及江河水系的擴展
能力看，地方船檢部門機構配置與所需檢驗職能已到“杯水車薪”之況，無暇顧及其
他管理職能譬如對 “三無”船舶的管控等。曾幾何時——當江河出現違法挖沙船、
采金船；當渡輪違規載物、載人導致翻船；當造船/拆船違規動火導致爆炸；當……；
從諸多違法違規事故看，ZC 證書船舶高于入級證書船舶；“三無”船舶高于 ZC 證書
船舶。當事故被多次或重復曝光導致媒體沸騰國人震撼時，都免不了重提行業管理職
能問題，各級海事、船檢部門也都多次為此事被迫站到了前臺忙活，或但過后都是“只
聽樓梯響不見人下來”，即使有動作也無外乎下發形式性文件而對管理機制不會起什
么作用。
第五、和商船相比漁船管理力度則更是不著邊際。據同上漁檢權威人士透露，目
前（2009 年）全國漁船至少有 100 萬艘，而實施船舶檢驗的卻只有 60 萬艘。如此大
量未檢驗、未登記船舶如何面對；即使登記船舶由于漁船的屬性及生產特點，漁檢、
漁政兩部門連基本的法定職能都鞭長莫及何以關乎產業的機制管理。
海事局、船級社之所以歸屬在交通部，緣于計劃經濟時期國民經濟行業分類中船
舶制造業從屬于交通運輸部門而并非獨立的制造業，因此船舶檢驗等職能也順利成章
的歸屬在交通部門。當時船舶管理職能僅限于船舶運輸環境、秩序的管理和相關的制
造檢驗。由于交通部內無船舶產業管理機制職能，因此關于船舶企業質量體系等關乎
企業管理機制的職能只能由海事局負責，漁檢局的設置也是如此。綜上述，無論是海
事局、船級社還是漁檢局在管理船舶產業機制方面似乎總是在干出力不討好的事情。
因此對海事、船檢、漁檢等部門的管理職能應當重新認定。
2.4 、施政能力滯后誰來監督
航運業是交通部的直管行業。在對水運環境、秩序管理的職能上，交通部既是立
法部門又有執法部門（下屬海事局），按理說在立法與執法的同步方面屬文出一門應
該是相一致的。而事實上無論是交通部自身還是海事局的執法措施，有些都有悖于交
通部本身的立法原則并明顯滯后于按經濟發展需求所需的修改進程。
一九八七年發布的《中華人民共和國水路運輸管理條例》將船舶管控范圍定義為：
第三十一條 本條例不適合…以排筏作為運輸工具的水路運輸。八七年同期發布的《水
路運輸管理條例實施細則》第九條 …運輸船舶，并持有船檢部門簽發的有效船舶證
書，其駕駛、輪機人員應當持有航政部門簽發的有效職務證書；也就是說除了排筏所
有不同船長船舶都屬水路運輸管理對象，該條例及細則雖經 1997、2008 兩次修改但
上兩條原則一直未動。
一九九二年公布的《中華人民共和國海商法》卻將船舶框定在：第三條 本法所
稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但…20 總噸以下的小型船艇除外。而對
于上述小型船舶的海商權益如何維護，該法并沒有附加說明。
一九九四年出臺的《中華人民共和國船舶登記條例》第五十六條又將登記船舶界
定為： （一） “船舶”系指各類機動、非機動船舶以及其他水上移動裝置，但是船舶
上裝備的艇筏和 長度小于 5 米艇筏除外。對此規定，與條例同期發布的《登記條例若
干說明》中也沒有做任何解釋。這導致了船舶管理對象與海商權益維護對象不對等以
及和船舶登記對象口徑也不一致的弊端，使水路主管部門對小型船舶管控失控和小型
船主由于不受該法法保護而使自身權益受損。
二〇〇九年三月，本網｛龍 de 船人網}-署名水平：將二〇〇〇年文章《船舶登記若
干法律問題研究》在網上發帖，其中就對 5 米以下船舶不予登記一事提出質疑：“…
漁業船舶及長度小于 5 米的艇筏沒有納入《中華人民共和國船舶登記條例》的調整范
圍，這從某種意義上來說體現了我國體制上的不順及管理上的空白，…目前國家海事
局已經著手修改《中華人民共和國船舶登記條例》，在修改之際提出上述觀點或看法”，
【10】 不知該人士何以詳知修改之事，在十四年后的今天仍沒見修改條例之蹤影。
二〇一一年，針對內河５米以下船長小型運輸船舶數量大、監管難等問題，河北
省出臺《河北省內河交通安全管理規定》，其中重點是對船長 5 米以下船舶做出的登
記規定。如果上述登記條例能及早對該類船舶做出分級登記的詳情規定，則各省的船
舶登記制度最遲也能在上世紀末出臺不至于被耽擱十年之久。至今僅有一個省出臺了
該項規定，其他省份如何實施仍是未知數在管理上仍屬“盲區”。
二〇一二年新的《國內水路運輸管理條例》發布，將原細則中對船舶資質要求列
入了條文：第十三條 …營運的船舶應當…取得有效的船舶登記證書和檢驗證書；并
將船舶運輸按量化級別和區域進行分類管理概念:第四十五條 載客 12 人以下的客船
以及鄉、鎮客運渡船運輸的管理辦法，由省、自治區、直轄市人民政府另行制定。該
條例是對一九八七年原條例經一九九七、二〇〇九年兩次修改后徹底廢止而更新的條
例并明確提出了船舶登記、檢驗證書概念。根據上述規定，小載客量及鄉鎮一級定區
域運輸船舶運輸管理條例改由省一級政府出臺法規文件。由于該條例實施細則還沒有
出臺，無法確定小型貨船載重量是否也依次劃分分類界點，但船舶按噸位以及分級立
法的管控原則已經闡明。而服務于船舶運輸管理職能的船舶登記制度（條例）的修改
或更新仍然未見動靜。
與上述不同，《中華人民共和國漁業船舶登記辦法》卻能緊跟實際需求，在 1996
年《…登記辦法》出臺后經 1997、2004、2010 年三次修改又于 2012 年出臺了新的《…
漁船登記辦法》。因此一般法規文件在經歷近三十年時最少要被修改兩次，而上述船
舶登記條例卻一次也沒修改。
同為國務院下屬部門，在施政能力及效率上的為何差異是如此之大。一個小于 5
米船長的登記問題就能擱置二十年而不動，其它的新問題就更不必論了。此事反映了
究竟誰有能力能來監督和問責政府部門的施政能力問題。因此將政府施政部門納入船
舶產業化一統管控是船舶產業化發展的必然歸屬。
本節參考文獻
【10】｛龍 de 船人｝網 2009.3.18 筆名-水平：《船舶登記若干法律問題研究》
2.5 、船舶行業學會 協會
既然政府部門對船舶產業沒有管控機制，作為船舶產業中的行業協會、學會的作
用又是如何？目前船舶產業界的船舶學會、協會按成立時間順序共有四個：
1）“中國造船工程學會…成立于 1943 年，…是發展我國船舶與海洋工程科技事
業的重要社會力量…。造船工程學會宗旨：團結、組織船舶與海洋工程科技工作者，
積極開展學術交流、科學普及、咨詢服務、繼續教育、編輯出版和國際民間交流活
動，促進船舶與海洋工程學科發展，提高船舶與海洋工程產業科技水平，為國民經
濟和國防建設服務”*。
2）“中國漁船漁機漁具行業協會成立于 1992 年，協會…從事研究、開發、制
造、使用、檢驗、經銷漁船（含休閑漁船、玻璃鋼漁船及漁船用產品）、漁業（養殖、
捕撈、加工）機械、漁業儀器、繩網漁具、漁具材料和從事休閑漁業活動…在政府和
會員之間發揮橋梁和紐帶作用。協會以全方位為會員服務為宗旨，努力促進行業信息
化建設，促進行業之間的聯系；協助為改善會員企業經營管理，提高產品質量和經濟
效益，努力提高我國海洋漁業和淡水漁業的現代化水平…”*。
3）“中國船東協會自 1993 年 4 月成立，為…依法維護會員的合法權益；發揮
行業自律作用，協助政府部門規范行業市場，維護公平競爭秩序；關注行業的熱點、
難點、焦點問題，開展調查研究，為行業的發展和政府的決策提供建議；積極參與國
際交流和合作，向世界航運界發出中國船東的聲音”*。
4）“中國船舶工業行業協會…成立于一九九五年四月。…（至 2006 年）現有
團體會員 530 余家，包含了全國船舶行業規模以上的大、中型企事業單位，其產品
產量占全國船舶工業總產量的 90%以上。
中國船舶工業行業協會…堅持以服務為宗旨，發揮行業協會的橋梁和紐帶作用，
溝通政府與企事業單位的聯系，為企事業單位、行業服務，為政府、社會服務，維護
會員單位和行業的合法權益。…其主要任務：受政府委托，組織和實施行業調查，向
政府部門提出行業發展規劃、經濟技術政策和經濟立法等方面的建議，協助國防科工
委對船舶工業實施行業管理；向政府部門提出船舶工業存在的共性問題，反映會員單
位的意愿，維護會員單位合法利益； 開展行業自律、制定行規行約，協調會員單位之
間的關系，為會員單位提供咨詢服務；推進本行業的企業改革、技術進步與產業發
展，組織經驗交流和人才、技術、職業、管理、法規等培訓；組織和參與行業名優
產品和各類工業獎項的評價、申報和推薦工作；參與行業職業技能鑒定，質量認證
及資質認證；參與制定、修訂有關國家標準、行業標準，組織貫徹實施并進行監督；…
以及承擔政府和企業委托的其它有關事項”*（文中帶*標志信息均來源于百度文科網
站 下同）。
以上可以看出，造船學會是學術型協會；船東協會是航運業協會；漁船漁機漁具
行業協會是全方位漁船產業協會；船舶工業行業協會是制造業協會但至“2006 年入
會會員僅 530 家。而 2005 年全國規模以上船舶企業為 806 家，2006 年為 913 家，
2007 年為 1059 家，2008 年為 1232 家…”*。由于協會入會是自愿型的，因此大多
規模以上企業出于對自身經濟利益無關聯原因并沒有入會，規模以下就更不用說了。
以上所有協會的宗旨均是以實現政府職能輔助幫手為己任，均無獨立的產業管控職
能。并且上述宗旨均以上世紀九十年代的政府職能為依據，而這與二〇〇八年后政府
日益簡化、下放管理職能的理念是不適應的。一方面政府部門將具體的管理職能統統
簡化、下放；而另一方面下放的職能交由誰來接管似乎還沒有明確的界定。針對二〇
〇八以后政府職能的變化，與船舶產業管理機制有直接關聯的船舶漁業、工業兩協會
至目前還沒有做出相應的變更。船舶工業行業協會在章程中盡管將自身任務羅列詳
盡，但體制決定了是政府管理體制后面的附庸最終只能落得紙上談兵無所事事。
至目前船舶制造業內期刊主辦單位大多為造船工程學會以及下屬各分會，其次為中船
總下屬的各研究院所，第三為網站單位，第四為企業自辦。其中大多是上世紀八十年
代就有的刊物。由于期刊的宗旨都是以制造工程技術為導向，加之對產業經濟的依賴
因素，因此對產業經濟的無序發展是只贊揚不批評、甚至御用輿論痕跡甚重。進入本
世紀后各期刊的商業化行為更是愈演愈烈，廣告雜志成分甚重，有的已失去了作為專
業雜志嚴肅、嚴謹的專業性指導意義 【11】 。
船舶工業行業協會具體職能有“ 推進本行業的企業改革、技術進步與產業發展”之責，
但協會本身連一本討論船舶產業經濟決策、調控、管理方面的期刊都沒有何談行業改革、
產業發展和完成上述宗旨使命。改革初期由于政府仍習慣于用行政手段管控市場經濟就導致要么一管就死、要么
一放就松的窘境，九十年代后期政府亮出了“政府培育市場 市場引導企業”新理念。
筆者認為，所謂的政府培育市場其中重要的一條就是要引入行業協會管控機制，此種
觀點是否成立需要在理論平臺上進行商榷和理論。但至目前船舶產業內還沒有探討產
業決策、調控、管理為宗旨的專業平臺，足以看出船舶產業仍然遺留了計劃經濟模式
重視技術無視管理深深的印跡，這也是行業不自律的顯現之一。
第三節 調控
歸結上述，民營船舶產業失控問題可以歸結到四點：
第一，產業鏈上端——航運業主管部門失控引導了制造業無序發展：
第二，行業主管機關不作為導致制造業規模失控；
第三，無行業管控機制導致船舶企業產能低端、產效低下；
第四，業內媒體監督職能為零，專家及有識之士意見根本不能在有效的媒體平臺與政府及公眾見面。
3.1 、改革后民用船舶產業需求
至上世紀末原全民、國營、集體修造船企業（指前述 886 家企業）在本世紀經幾
次改制變革后大都成為了民營企業。包括前述表中還沒有列入的航運企業和船舶配套
企業。至本世紀初我國船舶產業出現了新的格局：一由其他央企集團兼并國外航運公
司，開辟了國有企業集團管控外國航運企業的先河；二由其他央企集團兼并原省屬及
以下造船企業及其他民營集團兼并省屬航運企業；三由改制后的民營航運-造船-配套
產業；四由本文所述新興民營船舶產業；五由原交通部直屬遠洋公司和中船總公司兩
大集團公司；六由漁船構成的漁船產業；以上構成了我國船舶產業的六大板塊。船舶
產業在這樣事出各門、多頭并舉混亂的勢態下，已經到了需要梳理的時刻了。
二〇〇八年新組建的工業和信息產業部，對國家工業整體實行“擬訂實施行業規
劃、產業政策和標準；監測工業行業日常運行；推動重大技術裝備發展和自主創新…”
*的戰略舉措。其中對船舶產業也終于實現了零距離管理，而這一切似乎已經遲了近
三十年。民營船舶產業終歸也走上了形同于上世紀小高爐、小煤礦、小化工產業那種
損害資源、浪費能源、產能低端、產品低劣的歧路、也步入了先發展后整頓的怪圈，
而船舶產業的這一切本來是可以避免的。
A、2009 年 2 月，國務院召開會議原則通過《船舶工業調整振興規劃》；
B、2009 年 12 月，發布了船舶工業《統計報表制度》；
C、2012 年 3 月，發布了《船舶工業“十二五”（2011-2015）發展規劃》；
D、2013 年 8 月，國務院印發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案
（2013-2015 年）》；
E、2013 年 9 月，發布《船舶行業準入條件（征求意見稿）》；
F、2014 年 4 月，發布了《船舶行業規范條件》企業申報工作實施通知。
由前述已知，中國的船舶工業、行業在改革三十年發展的歷程中無論是商船還是
漁船始終沒有形成一統的管理機制，漁船也由于在農業部的比重位置極低而備受冷
落，所伴隨的漁船管理失控問題也一直無法解決。長此以往船舶行業也把漁船當做“另
類”而邊緣化。由于漁船不屬于工信部掌控范圍，因此就沒有將漁船列入上述各項政
策范疇，這無論是從船舶工業、行業還是產業概念上都是有缺陷的。
《船舶…規劃》在序言的第一段就開宗明義的指出：“船舶工業是為水上交通、
海洋開發及 國防建設提供技術裝備的現代綜合性產業，是軍民結合的戰略性產業，是
先進裝備制造業的重要組成部分。進一步發展壯大船舶工業，是提升我國綜合國力的
必然要求，對維護國家 海洋權益、加快 海洋開發、保障戰略運輸安全、促進國民經濟
持續增長、增加勞動力就業具有重要意義”。 既然將船舶工業的屬性、功能及其意義
闡述的如此明了，那么作為漁船在其中的重要作用尤其是對 海洋開發、國防建設、海
洋權益國防建設、海
洋權益方面所擔負的重要職能不能只字不提。更何況漁船產業步入船舶產業化一統管
理勢在必行只是時間問題。因此不能因為現在自己不分管就將整個漁船產業排除在船
舶工業之外，作為主管中國工業的政府部門是否應審視自身部門的高度問題。
由于國務院精簡機構的需求工信部對船舶產業的管理被降格列在裝備工業司內，
僅是一個處級單位。這種職能對于同屬在裝備工業司中的其他行業如機械、汽車、民
用航空、軌道交通機械也許是對的，因為這些行業或者已早就建立了行業管理機制、
或者已跨入規模以上產業經濟、或者不關乎產品使用的安全性由市場機制直接約束。
而船舶產業除現中船總兩集團公司為直控式產業經濟實體外，大多為行外且規模以下
零散的民營企業，因此工信部對船舶產業的管控具體如何實施很值得關注。筆者提出
由船舶產業協會進行行業產業化管控思路供業內人士借鑒。
3.2 、船舶產業協會實施產業自律是社會發展之使然
《船舶工業“十二五”（2011-2015）發展規劃》第六章強化行業管理一節中指出：
“充分發揮船舶行業管理部門的作用，進一步完善船舶工業行業管理體系，嚴格執行
各項產業政策。加快行業法律法規建設，健全行業管理的制度環境。充分發揮船舶工
業行業協會、造船工程學會、進出口商會、中國船級社等中介組織的作用，加強行業
自律，維護行業權益。加快行業公共服務平臺建設，加強行業統計和經濟運行分析，
做好信息導向，完善信息發布，逐步建立行業監測預警機制，引導行業健康發展”。
由前述得知，由于 2008 年后設置的工信部主要的職能是行業規劃和立法，因此
上述的…發揮船舶行業管理部門的作用，…完善船舶工業行業管理體系如何建立并運
作是關鍵。如果沒有一個強有力的產業管控機制實施上述政策，光靠各級工業主管部
門層層照本宣科的批復文件，最后勢必將落得只剩一紙空文。自改革開放以來太多政
策理念或由于政策不配套或缺乏執行細則或保障措置不力不能持久而荒蕪的例子幾
乎是枚不勝舉。因此建立產業管控機制應該是勢在必行了。按筆者闡述的船舶產業的
四大行業和六大板塊解析，不管是業內傳統企業還是新興企業，都需要對自身所經營
的船舶產品在產業中的舉重位置有一個完整的、清晰的概念，并在發展決策上尋求產
業平臺的支撐，這個平臺支撐的最佳管理機制就是船舶產業協會。該產業協會應該是
一個權力協會，必須滿足或解決以下問題：
1、民營航運企業現今不管屬何種類型和營運何種航線在經營上都處于自控模式。
由于私營企業“一言堂”管理行為，使航運企業傳統的規范的管理規則大都喪失殆盡，
致使船舶營運狀況不良。不少私營者則更把航運當做“跳板”功能進行過渡，此種急
功近利的行為是商品船簡化設計的市場需求依據。即使偶有遠見卓識之士也因缺乏行
業經驗和步入世界船舶市場理念而貽誤商機。因此航運業需要產業管理機關引導和給
予技術、管理上的支撐。
據中新網舟山 2012 年 10 月 10 日消息：“在浙江、舟山兩級海事機構督促、扶
持下，中國第一家船舶管理業協會在舟山正式掛牌成立。該協會的成立旨在進一步
做好船舶管理公司的安全管理工作，切實消除船舶管理公司“代而不管”、船東“讓
代而不讓管”等現象，抓好代管船舶的源頭管理，持續有效推進轄區航運公司安全
管理體系運行”。上述船舶管理業協會不管是否屬于船東協會還是船舶工業協會的
下屬分會，總之用行業協會形式進行職能管理已經到了實施階段。而按船舶產業口
徑（同漁船行業協會設置）、用船舶產業協會形式將業內全部企業組織起來進行產
業自管只是時間問題。
2、航運企業的外向型經濟圈指國際航線運輸或東南亞航線運輸，該運作模式不
能設定在企業自身的單打獨拼的格局，一定要在一個有行業鼎力支撐的平臺上運作
避免陷入國際經貿中的“孤軍之圍”，國內其他行業企業在國際市場因種種“國際規
則”被圍堵的窘狀應稱為船舶產業發展的前車之鑒。同時交通部遠洋各大運輸公司
的行業優勢也要通過產業管理平臺向弱勢群體滲透以提升國內民用船舶運輸的整體
行為能力。
3、漁船產業除船舶使用功能不同但在制造、配套、服務行業中的職能類同，因
此兩種相同功能的資源包括檢驗職能應該整合。而按目前的政府行業管理體制設置，
三個部級部門分別直接掌控著上述不同行業的央企骨干企業或間接管控著地方行業
企業。作為船舶產品全過程的檢驗部門則被降列在船舶使用的管理部門之下（交通部、
農業部），船舶檢驗部門受制于船舶使用行業主管部門，這從管理程序上就講不通。
這是計劃經濟模式將船舶修/造業劃歸于船舶運輸行業延續至當今的最后一塊“詬
病”，這個“詬病”不解除就無法實現船舶產業規模化的管控機制。因此包括漁船產
業、兩種船舶檢驗職能都只有在產業化管理平臺上才能得到整合。
4、原中船總集團公司自一九八二年成立至今，雖已步入產業高端，但此多為依
仗軍工“光環”底蘊和央企部級特殊地位優勢所致，其中不乏諸多的“欽點”“御批”
效應，從經濟效益上經不起按市場經濟機制標準的檢驗。而作為對國內民用船舶行業
的領軍能力更顯不足。中船總集團報刊《中國船舶報》自九十年代創刊后成為了國內
所有船舶企業必訂報刊之一。筆者也是每期必閱并期望能從行業報刊上得到諸多關于
船舶企業發展的方針決策，以及企業生產管理方面的章程、規則、條例信息等。但通
過報刊看大失所望，至 2000 年止筆者沒有從該報刊上獲得上述有分量的文件。該報
基本上是流水帳式的刊登了周內（周二刊）總公司及下屬企業的日常活動而已，和普
通企業報刊類同與報刊名稱是極不對等的。而特殊之處是每期大都有國防科工委相關
人員的活動信息，這不免讓人感覺部級集團是否是軍工任務背景淡化了對民用船舶行
業管理的彰顯能力、還是集團領導者在理念上根本就沒有走出軍工生產的思維模式。
筆者近年因監造工作需要接觸到的行業標準（原六級部標準 CB 現由其下屬船舶工業
綜合技術研究院負責）中，諸多產品及相關標準沒能進行修改更新和整編 ， 遠遠落后
于當今造船的設計、配套、建造技術生產管理之需求 【12】 。因此即使是部級央企集團
也需要在產業管理機制的平臺上提升自身的管理品級。
5、至本世紀由于其他行業的央企集團的滲入以及國內海工產業的發展又使船舶
及海工產品的用戶的主管機關增加至國務院其它各部、局。上述主管機關對船舶的概
念都大都是把它當成運輸工具或設施而取舍而不是將船舶當成產業的產品來管控。同
樣由于級別原因，部級央企集團和政府部門會因利益關系形成鼎立格局。譬如上世紀
計劃經濟與市場經濟轉軌時期中船總（造船單位主管）與交通部（用船單位主管），
因造船價格爭議而互不相讓無奈被提到國務院日事日程，此類事情要由國務院總理當
“仲裁”足以見得是管理機制出現了問題。如果設有船舶產業主管機關就不會產生上
述尷尬。因為只有將船舶產品放在一個產業框架內進行統籌管控的主管機關才能對跨
行業之爭做出公允的評判并且具有權威性。
6、其他央企集團兼管船舶產業是市場經濟運作的必然結果也是取國外各大跨國
公司之經驗所為。但主管集團如果只是為了“弄潮兒”兼并而不注入產業管理機制的
話，其麾下船舶產業的發展必會落伍。業外主管機關只有將船舶產品放在產業的視角
進行管控才能摸到產業管理的真諦，因此該類央企集團同樣也需要產業管理平臺的支
撐。
7、本世紀后船舶產業中的央企各造船企業在海工產品（工程平臺 設施 特種船
等）上成果斐然已成為了新興船舶產業中的亮點。但據業內人士透露，以海洋石油、
天然氣開發產業所需產品如各種探采平臺及設施以及配套的特種船舶而言，“中國目
前在海工領域涉足的主要還是水上鋼結構部分”，…“海工領域中利潤和技術含量最
高的水下部分和高端配件，我們的技術人員連圖紙都看不懂”。…“中國建造的半潛
式鉆井平臺采用的國產設備在數量上占比為 8%，在價值上占比不到 3%” 【13】 。因此
船舶產業在本世紀的市場很大一塊要轉移到海工領域，而此種行業只有通過產業平臺
的引導才能提升自身的品級并找到多種經營的發展之路。
8、由于我國海岸線漫長且領海遼闊（領海面積為國土面積的 30%），船舶產業不
僅是當今國民經濟的一個強力支撐點，同時也是國家軍事戰略及海洋戰略框架的支柱
型產業。今后我國船舶產業合理的持續的可調控發展將會是本世紀國民經濟發展的一
項戰略性決策。因此民用船舶企業無論是產品、規模、規劃都到了需要有權威性的產
業管理機關來引導企業具體的決策。
9、本世紀后我國經濟發展重點由沿海轉向內地，因此江河水系各欠發達地區的
民營船舶產業發展的空間也相當大，有上世紀沿海省份民營船舶產業無序發展的前
車之鑒，內陸省份江河水系的船舶產業發展一定要納入可控范圍，對此也要通過產
業管理平臺調控并呈循序漸進態勢求得穩步發展。
10、海事局、船級社、漁檢局是船舶等產品的法定檢驗部門，現在船舶產業涉
及面已大大超出計劃經濟時期單一的管理范疇，船舶產品等使用的部級主管機關已
不單純是交通部或農業部，因此船舶產品等檢驗部門應獨立面對船舶產業中的各個
行業，以求最大限度的行使公正、公平的執法權。但檢驗部門的裁定必須受制于船
舶協會的約束并接受該協會對本部門工作施政能力的監督權。
本節參考文獻
【13】筆者備發表專帖：《船舶標準亟待全面整編修訂升級意見》
高月坤等：船標‘廚房阻火型服務窗’的應用與改進《船舶與海工》2014.第三期
【14】參見造船業：接單量雖增 回暖路猶長《船舶與海工》2014.第一期
3.3 、船舶產業管理機制初探
前述已知，船舶產業協會是以船舶產品按使用、生產、配套、服務四個供需環
節組成的成四大行業以及涉邊行業組成。協會將原理論意義上盡數的協調職能最大
限度變為實際意義的管控職能；將原只有船檢部門一家把控的“低門檻”準入制變
為以人及生態環境為本的高標準準入制，變事后檢驗為事前控制。用規范的組織體
系和行之有效的管理章程將所有涉及船舶產品的企業乃至專業個體戶都掌控在該管
控機制內，從而從根本上解決民營-民用船舶產業在后續國民經濟發展過程中的再失
控問題。
船舶產業協會的管控原理為：用會員登記制度作為約束從事船舶產品各項用途
的前提條件。滿足登記條件的由協會頒發會員登記執照；用專業許可證制度作為從
事各項專業資質生產的約束條件，滿足資質條件的由協會頒發專業許可證。一個登
記、多項認證制度就可將涉及船舶產品的每一用戶（上至央企下至個體戶）都置于
本協會內管控內。協會對會員及相關資質進行定期的考評、認證、升級、監導、處
罰等管控職能。沒有會員資質不準從事船舶產品的各項經營活動，從源頭上整治各
種假、冒、劣質船舶產品的生產-銷售行為。達到類同汽車產業的管控效能。全部管
理行為概述為：有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究。
船舶產業協會是體現政府行為的非官方體制機構，在管理級別上應高于或同于國
務院下屬的部委級別。在協會創始階段政府應派出若干專業人士參與以保證其合法性
和權威性，管理成員應以國務院相關部委責任人、專家、各行業企業法人兼職為主。
對外職能要取得世界船舶及相關同行業組織的認同。船級社、船檢局、漁檢局在施政
職能上要接受船舶產業協會的監督。在協會進入常態化管理職能時，政府在職人士要
逐漸淡出協會職能由協會自律。
協會理事會將體現產業內個行業的平等性以及公正性，并給予各產業的弱勢群體
足量的話語權。組織經費應由會員（法人或自然人）繳納和各級政府補貼構成。不接
受商業性贊助。該協會具體職能如下：（以下簡稱船舶協會）
【1】船舶協會是政府船舶產業方面的權威性組織，負責向政府提供世界船舶及海
工產品發展動態預測報告；國內船舶及海工產品發展方向及調控方案；國內江-海船
舶運輸布局及規劃；船舶制造及配套產業布局及規劃；船舶及相關產品制造標準、檢
驗標準的編制及審定；船舶企業管理體系修正及認定等。
【2】船舶協會管理職能將涵蓋民用船舶及海工產品的使用、制造、配套、服務領
域；管控范圍為航運業、海工業、漁業、制造業、配套業、材料業、設計業、配件市
場等；管控內容為基本登記、企業規模認證、產品許可認證、質量體系認證、、生產
運行機制認證等。管控組織機構為各行業各級分會，分會縱向管理深度應達至縣市級
并根據需要在鄉鎮設立辦事處或派駐巡視員。海事局、船級社的質量體系認證和生產
許可證管理職能應在該協會成立后轉交協會管控。
【3】協會具有前置性認可資質的權威性，所有從事與船舶產品有關的企業在進行
工商注冊登記前均要取得該協會下屬各分會會員資質，無會員質的駐地工商局不予注
冊登記；船級社及各級船檢局不予受理其產品的申報檢驗。
船舶登記條件要延伸至 5 米以下動力/非動力船和在公共水域從事生產、旅游性
質的排筏；對以搖櫓（劃槳）船作為家庭交通工具的要核定船長、載重量等參數，列
入家用船登記并頒發執照。家庭用船不得從事商業性運輸，家用船安裝動力裝置的要
列入普通船登記范圍。船舶登記類別按航區分別為：國外（有限 無限）；國內（近海）、
省市（沿海）、地市；縣市；鄉鎮。對營業性排筏應另冊登記。
【4】船舶協會對船舶及相關產品的管控標準以現行船舶檢驗規范為最低“門檻”，
重點實施對產品的適用功效、壽命安全、維護便捷以及生產工藝的監控，協會將以立
法形式建立行業機制管理的整體框架。協會章程對各會員實施優勝劣汰法則，對優勝
者協會會從行政、經濟及各方面予以扶植；對劣汰者會設立“黃燈區”予以警告，對
限期達不到既定要求的取消會員資格，不得再從事船舶產品的經營活動。
【5】協會對產業內各行業管控行為如下：
5.1 對航運業、海工業、漁業體現為對營運企業的船舶數量、生產規模以及運行
機制的認定， 建立水上“交警”管控機制。定期將 ZC 證書船舶控制在淡水及沿海省
內航運水系，國內航線各類船舶必須要入級建造；對漁船按資源對建造數量進行控制
并將漁船品級逐漸向商船靠攏；同時將個體戶運輸航線控制在地級市水系內并嚴格船
舶噸位資質及船舶在航數量。重點整治省市、地市、縣市、鄉鎮內水路航運秩序，取
消“三無”船舶及生長環境。
5.2 對船舶設計業實施設計實施送審前（船級社審圖）預審制度，建立預審管控
機制建立預審管控
機制。杜絕商品船的自由設計模式。并對船舶、配套產品在開工前實施預審程序，無
協會的前置認可書，船級社不得受理產品圖紙審檢及開工申報；
5.3 對制造行業的重點體現為造對簡易式造船企業數量、資質及機制的認定，建立
企業生產運行管控機制建立
企業生產運行管控機制。取消“空殼、框架”船廠及多余的簡易式船廠，對其實施有
效的關、停、并、轉措施；
5.4 對配套行業的重點體現為對產品專業資質、設計能力、生產能力、管理機制的
認定，建立同上條企業生產運行監控機制。取消按商品船模式生產的產品；
5.5 對材料行業的重點體現為對材料的產品證書、船用性能、企業資質及生產能力
的認定，建立同配套行業相同的企業生產運行監控機制，杜絕劣質材料上船；
5.6 對專業配件市場重點體現為對銷售商資質、產品質量以及供貨網絡的認定，建
立市場管控機制建立市場管控機制。杜絕假劣產品流入船舶專業市場；
上述四個管控機制既是措施也是目的，如果執行措施不力均將會前功盡棄。這
也是所有經濟改革積累的經驗。以上僅為筆者設想的管理職能及程序，相信在具體
實施中會有更恰當的管理細則以保證協會管理機制的有效性。
結束語
工信部在 2014.4.8《船舶行業規范條件》企業申報工作通知中指出：“…（一）
企業按 自愿原則提出符合《規范條件》的申請；…（三）符合《規范條件》企業公告
制度將實施 常態化管理…成熟一批公告一批。請各省、自治區、直轄市船舶工業行業
主管部門、中央企業（集團）總公司于每年 5 月 31 日前將經初審合格企業申報材料
及初審意見報送我部”；在后附的《行業準入條件》總則也指出：“…（三）[性質]
國家對船舶建造企業發展實施分類指導，對符合本準入條件的企業進行公告。企業可
按自愿原則進行準入條件的申請，滿足條件的可享受國家和地方 相關政策支持”。
如果主管部門以此作為“貫徹落實國務院印發的《船舶工業加快結構調整促進轉
型升級實施方案、和落實《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》”為主要
措施的話，未免有些隔靴搔癢不解決實際問題，或者說至少離徹底解決問題的時間表
太遠。試問：
第一，每年要報告一批的企業“規范晉級”要搞幾年，不申報的企業咋辦，
不達標的企業又如何；
第二，企業進入常態化管理是指什么，相關的政策支持又如何理解；
第三，沒有進入企業規范條件的企業或不達標的企業將受到那些限制，大量產
能低下的中低端企業如何實行關、停、并、轉，地方政府對此要做出何種配合等等。
對于這一切都沒有答案。這種單一行業思維管控模式和穿新鞋走老路的“政令”套路
都是遠遠地落后于現時代的需求。筆者認為，如果將船舶產業協會管控機制作為一個產業政策出臺（包括配套執行
細則），將是“一攬子”解決問題的最好捷徑，盡管如此恐怕最少要十年以上才能見
成效。否則根據我國管理體制的特點，其它措施都只能是在目標的外圍打轉轉，其結
果只能是事倍功半和只能停留在“摸著石頭過河”的階段上。
（本稿所依據網絡資料截止時間至 2014 年 9 月）
————————– 2014.3.1初稿 2014. 9.13 第五次修改
