4月17日，在淘寶網拍賣平臺上，起拍價為21.5億元的江蘇舜天船舶股份有限公司破產資產首次拍賣遭遇流拍。此次拍賣的標的包括舜天船舶的債權類資產、存貨、長期股權投資以及固定資產等，其中包括估值總計2.5億元的12艘船舶以及價值999萬元的8處不動產。事實上，舜天船舶并非第一家在司法拍賣中遭遇冷場的中國船企，去年年底，同樣進入破產重整的南通明德重工有限公司也曾舉行司法拍賣，并先后舉行了3場網絡拍賣會，起拍價由15.8億元降至10.1億元，但始終未見投資者愿意出價，最終宣布流拍。雖然按照計劃，舜天船舶此次流拍后還將舉行第二次司法拍賣，起拍價可能較第一次拍賣的價格降至17.2億元，但是，無論最終拍賣結果如何，舜天船舶已是再無回天之力。
作為造船業曾經炙手可熱的“明星船企”，舜天船舶最終宣布破產，黯然謝幕，過億資產無人問津，不僅反映了市場優勝劣汰的殘酷性，也表明了當前市場形勢依舊嚴峻。隨著今年第一季度全球新船訂單量下滑，船企手持“存糧”訂單日益“消耗”，“保交付”“求生存”成為船企今年及今后一段時期的首要任務，船企要在確保“活下來”的前提下，“活”得更好、更強。
悲觀數據折射后市隱憂
“經過‘十三五’大洗牌，全國能‘活’下來的地方船企不會超過10家，江蘇最多3～5家。”業內一家船企高管表示，“十三五”將是船舶行業大洗牌、大破產、大重組的時代，央企船企將“虧損挺立”，地方船企則將面臨接連破產倒閉的“噩夢”。
盡管這一觀點有些悲觀，但該預言已從近期國際航運及造船市場的現狀中可見一斑，也可從今年第一季度全球新船接單量大幅下滑以及船企當前的生存現狀中得到印證。英國克拉克松研究公司的最新統計數據顯示，今年第一季度，全球新船訂單量大幅下滑，僅77艘；去年同期，全球新船訂單量為375艘。其中，今年1月全球新船訂單量最少，僅為15艘，而2015年1月全球新船訂單量曾達到179艘。2月，全球新船訂單量略增，共17艘。該數據在3月迅速增加至45艘，主要來自我國船企接獲的大量Valemax型超大型礦砂船(VLOC)訂單。然而，除該型船之外的散貨船新船訂單量顯著減少。據統計，今年第一季度，散貨船（不包括VLOC）新船訂單量僅為2艘，而去年同期為78艘，導致新船訂單量大跌的主要原因是全球散運市場的低迷。由于散運市場存在嚴重的運力過剩問題，散貨船運費率持續走低，船東和船企并沒有建造散貨船的意愿。
不僅如此，今年第一季度，全球知名集運公司、運營商以及相關造船商的財務狀況也無一例外反映出當前市場的嚴峻形勢。日前，在韓國現代商船株式會社（HMM）財務狀況迅速惡化之際，航運咨詢機構Alphaliner、商船三井（MOL）、日本川崎汽船株式會社等多家集運公司及運營商也被曝財務狀況惡化。與此同時，中國造船商不堪巨大的財務壓力而宣布精簡造船業務的也比比皆是。其中，3月24日，中海船舶重工集團有限公司正式更名為中海重工集團有限公司，并轉型投資發展停車場業務。該公司相關負責人表示，這將為該公司的整體業務重構帶來新的機遇。
業內相關人士指出，國際金融危機的深層次影響還在繼續發酵，造船業也仍處于深度調整期。船舶行業去產能行動正在艱難推進中，造船企業生產成本持續剛性上升，盈利空間繼續承壓，船企須切實提升風險識別和防控能力，有效應對市場變化。
“生存難”考驗船企應對能力
盡管，宏觀經濟的復雜形勢給造船業增添了一絲色彩，但當前深入船企骨髓里的“陣痛”已然難以言說。本報記者采訪江蘇泰州、南通等相關船企時了解到，盡管今年第一季度一些骨干船企發布的3大造船指標向好趨勢明顯，大多數船企的訂單計劃也排至明年甚至2018年，但這并未給企業及經營人員帶來稍許安慰，他們更多的是對手持訂單以及交船情況不確定等因素表示擔憂。
江蘇一家民營船企負責人表示，截至今年3月底，該企業手持訂單量為260萬載重噸，其中某船型的批量訂單占據手持訂單的半壁江山。該船型原計劃今年開工4艘，但考慮到市場形勢，船東開始觀望，企業放緩了生產節奏，今年只建造3艘。同時，車間內1艘船的在建分段月產量也只能勉強維持在4000～5000噸，其他的也僅是一些零碎的小項目。此外，一家海工企業負責人稱，該公司建造完工的1座海工平臺已在碼頭停靠了近3年時間，還有三四個產品也停靠在碼頭，船東遲遲不接收。不少船企負責人表示，目前，大多數企業都是在消耗“存糧”，在建船舶大多為前幾年承接的訂單。雖然業績報表的數據“好看”，但實際上企業困難重重，加上市場復蘇遙遙無期，今年如果再無新訂單，企業不知道還能夠撐多久。除此之外，記者了解到，一些船企手持訂單中的批量訂單也陸續遭遇撤單危機。有些船企承接的批量訂單縮水程度甚至達到8成。此外，還有一些船企表示，盡管企業生產任務排到了2018年上半年，但這個期限實質是最后的交船日期。
“全球航運和造船形勢的持續惡化，進一步加劇了‘接單難’‘交船難’和‘盈利難’對船企的影響力和沖擊力，船企當前的首要任務是讓企業能夠生存下去。” 江蘇揚子江船業集團副總經理繆為群表示，首先，船企要圍繞市場和客戶的需求變化，全面推進精細管理，眼睛向內，深挖潛力，深入開展降本降耗活動，以成本的競爭優勢，與船東互助、共渡難關。其次，船企要發揮自身特色和優勢，在細分國際船舶市場的基礎上，進一步加大高技術、高附加值船舶產品的研發投入力度，以超節能、低排放、高智能產品的有效供給創造新的市場需求，促使企業發展得更好；通過發揮市場品牌、機制靈活和技術管理等方面的綜合優勢，做優做強，促使企業實現蛻變。他表示，揚子江船業將密切關注優質造船資源特別是江蘇優質造船資源的“洗牌”動向，擇機參與國內船舶行業特別是江蘇省船企的“洗牌”和兼并重組，在條件允許和機會適當的情況下，參與有價值和社會影響力的兼并重組，通過兼并重組使其造船實力和規模登上新臺階。
期盼“金融活水”扶持幫襯
受航運大環境的影響，國際船舶市場近年來持續低迷，部分船企訂單不足，經營情況不佳，風險應對能力有所削弱；金融界談“船”色變的現象依然存在，銀行對船企授信持謹慎態度，預付款保函開立的難度加大，導致船企就算及時接單也難以開工。
記者了解到，當前船企面臨的“融資難”問題具體體現在以下幾方面。首先，銀行對造船業放貸門檻提高，企業流動性資金收緊，加上船東前期付款比例較低，船企在建設期需要墊付大量的資金用于購買主機、鋼板等材料和設備，致使部分船企出現營運資金的嚴重短缺，企業融資壓力較大。其次，由于航運業萎靡不振，船東接船意愿不強，在建造過程中，船東個性化要求多且高，在建船舶的交付也存在諸多挑戰。此外，為了控制風險，銀行往往要求資產抵押，但船企的資產價值無法滿足銀行的要求。
對此，相關船企負責人表示，船舶行業確實面臨產能嚴重過剩和船市持續低迷的嚴峻形勢，但更應該看到世界造船中心向中國轉移的大趨勢沒有改變，中國船舶行業的綜合競爭優勢依然存在。他們呼吁金融機構雪中送炭，提供積極有效的金融支持，積極加大對船企特別是骨干船企的支持力度，實施差異化管理，扶優扶強，向有品牌、有市場、有訂單的船企提供授信、融資、保函等金融業務支持，幫助骨干船企平穩走過市場低迷期，將我國的金融優勢轉換成船舶行業轉型升級的發展優勢和國際競爭優勢，為建設世界造船強國和海洋強國提供強大的金融支持，以戰略眼光來思考和支持船舶企業渡難關。
近年來，也有一些金融機構針對船企“融資難”的問題，打破常規，靈活運用政策，開拓業務新模式，與船企共渡難關。國家開發銀行江蘇省分行創新設計了“保函+賣方信貸”的融資模式，先后支持了江蘇蘇美達集團有限公司、江蘇新韓通船舶重工有限公司、太平洋造船集團等一批企業。該融資模式基于融資結構設計和風險控制，將船舶經紀人直接作為授信對象，用自身信用幫助船企解決保函開立和船舶建造的資金需求問題，船舶經紀人同時也幫助銀行控制資金的支付和設備采購，降低了銀行的信貸管理風險，從而增加了信用條件，在解決船企“融資難”問題的同時，也保障了銀行的債權安全。該行相關負責人表示，今后，該行將在船舶融資領域繼續發揮全牌照功能優勢，協調地方政府設立船舶融資擔保基金，為銀行給船舶企業貸款提供擔保，從而拓展新的船舶融資渠道。
對此，江蘇一家民營船企負責人呼吁金融機構理性區別對待船企，在把控風險的同時，重點支持骨干優勢船企做大做強，推動化解過剩造船產能，提高造船產業集中度。一方面，政策性金融機構應繼續擴大對高技術、高附加值船舶產品出口的政策性支持力度；另一方面，金融監管機構應完善一些不適合船舶企業特點的管理規定，如規定單船項下的船東預付款資金和貸款不可以通用等，幫助骨干優勢船企降低資金成本。
來源：中國船舶報
