韓媒報道稱，韓國航運業正處于困境之中。韓國曾表示，該國航運業“僅靠韓新海運”便能一路高歌猛進，但鑒于目前的訂單現狀，似乎并未按照預期發展。韓新海運（HMM，原現代商船）是韓國最大航運公司。
克拉克森6月12日數據顯示，2023年全球各個國家和地區的船東共訂購8557萬修正總噸、2383艘新船。以修正總噸為基準，按國家劃分，希臘船東以1683萬修正總噸、299艘新船位居第一，占全球總訂單量約20%；中國大陸地區船東以1064萬修正總噸、358艘新船排名第二，占比約12%；日本船東以864萬修正總噸、212艘新船排名第三，占比約10%；新加坡船東以586萬修正總噸、154艘新船排名第四，占比約7%。
2023年期間，韓國船東2023年僅下單168萬修正總噸、36艘新船，占比約1.9%，排名落后于中國香港地區船東的324萬修正總噸、67艘新船。
截至目前，韓國航運業的這一趨勢仍未得到改善。2024年1-5月，希臘船東以578萬修正總噸、97艘新船再次領先，占比約為17%；其次分別是新加坡船東的434萬修正總噸、中國大陸船東的296萬修正總噸、中國香港地區船東的183萬修正總噸和日本船東的176萬修正總噸，占比分別約為13%、9%、5%、5%。在此期間，韓國船東訂單量為73萬修正總噸，僅占2.1%。
韓媒稱，韓國船東2023年的訂單量不到過去10年（2013年至2022年）平均訂單量（469萬修正總噸）的三分之一。2018年是韓國航運業的分水嶺，當時其訂單量達到785萬修正總噸，占全球總訂單量的11.7%，但此后便開始下滑，2023年和2024年前5個月的新船訂單量更是直線下降。
韓國航運業相關人員分析稱：“盡管國內航運公司已積累大量內部儲備資金，但目前并沒有找到投資造船的理由，以班輪公司為中心的航運企業在2021年和2022年COVID-19大流行期間的超級繁榮也是其造船欲望下降的原因之一。”并補充稱：“部分業內人士認為韓國航運公司新造船投資不積極的另一個原因是造船成本飆升，但鑒于中國和希臘船東正通過積極訂購新船來增強其競爭力的市場情形，這種說法并不令人信服。”
根據全球航運數據公司VesselsValue于今年2月公布的“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”名單，韓國以670億美元的船隊價值繼續保持第六的排名，但就船舶擁有數量而言，韓國已跌出前十名，被阿聯酋、俄羅斯和荷蘭等后起之秀超越。
韓國部分業內人士擔憂稱，如果造船欲望下降得不到改善，韓國可能會被擠出全球十大船東國家之列，與其他國家和地區的差距將進一步拉大。更令人擔憂的是，韓國中型航運公司已近乎停止新造船投資計劃。2023年和2024年前5個月的數據顯示，韓國絕大多數訂單來自兩家大型航運公司——韓新海運和現代汽車集團的物流子公司Hyundai Glovis，達到186萬修正總噸，占比81.2%；中小型航運公司的訂單量僅為45萬修正總噸，占比18.8%。
鑒于上述事實，韓國業界表示，為擴充船隊而成立的韓國海洋振興公社（Korea Ocean Business Corporation，KOBC）并未發揮其作用，為擴充船隊而引入的“噸位稅制”毫無意義。
不僅航運業面臨擔憂，韓國造船業近期在新造船市場的表現也不盡如人意。
克拉克森數據顯示，韓國船企今年5月僅承接17萬修正總噸、2艘新船，市場占有率下降至10%；同期中國船企承接154萬修正總噸、54艘新船，市場占有率達到85%。雖然韓國船企依舊排名第二，但相較于連續3個月登頂的中國船企而言，雙方的市場占有率差距已達到75%，環比增加13%。韓國業界表示，液化天然氣（LNG）運輸船和大型集裝箱船訂單大幅減少是造成這一現狀的原因，并對此感到擔憂。
