龍船此前報道，當地時間2月21日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布了對中國海事、物流和造船行業進行301調查后擬采取的限制措施，由于措施中包含對中國船舶征收高額港口費用，震動了全球航運業。
提案擬對中國船舶運營商進入美國港口的每艘船征收最高100萬美元費用；中國建造的船舶進港每次收取最高150萬美元；并對從中國下單訂船，或船舶預計在未來兩年內交付的運營商按比例收費。
如提案最終實施，影響最大的將是集裝箱運輸領域。Alphaliner分析數據顯示，中國建造的集裝箱船占全球集裝箱船隊的32%，全球十大集裝箱船運營商都擁有中國建造的船舶。這意味著，按擬議新規，這些班輪公司每次停靠美國港口最低需支付50萬美元費用。
具體來看，中遠海運集團（包括東方海外）受影響最大，其現有船隊60%由中國船廠建造，且所有新造船訂單也均來自中國船廠。以星航運（ZIM）和達飛海運（CMA CGM）緊隨其后，船隊中中國建造船舶占比分別為43%和41%。除中遠外，達飛海運運營的中國建造船舶數量最多，目前有274艘，其后依次是地中海航運MSC（220艘）和馬士基（199艘）。
在新造船訂單方面，地中海航運和赫伯羅特與中國船廠聯系緊密，新船訂單中93%和92%來自中國；馬士基和達飛海運的訂單中，也分別有70%和52%來自中國船廠。現代商船（HMM）、陽明海運和以星航運目前在中國船廠沒有訂單。
擬議征收的港口費將產生嚴重的財務影響。Flexport數據指出，集裝箱船通常每個航次停靠2-3個港口，這意味著每次航程可能新增超300萬美元費用，而常規箱船單次航程收入僅為1000-1500萬美元。
Flexport的美國西南和中小企業海運總監Nathan Strang表示，這些成本最終將轉嫁給進口商或出口商。“如果承運商將中國建造的較大船舶從航線中撤出，那么你只能用更小的船，運力也會減少，這將推高運價。無論如何，在海運定價方面，這是一個通脹舉措，任何海運公司都會感受到。”
USTR將于2025年3月24日在美國國際貿易委員會舉行公開聽證會，討論這些擬議措施，公眾意見征集截至該日。聽證期結束后，特朗普可能通過行政命令頒布該提案。
