國際海上保險聯盟（International Union of Marine Insurers，IUMI）更新指導方針，警示純汽車卡車運輸船（PCTC）和客滾船運營商：需警惕船上電動汽車（EV）發生火災時引發爆炸的風險——這一問題此前未受充分重視。
多年來，電動汽車火災始終是滾裝船（Ro/Ro）運營商的主要擔憂，目前已有多家運營商不再提供電動汽車運輸服務。
當電池單元過熱或出現內部故障時，電動汽車電池組可能自燃；若鄰近傳統燃油車起火等熱源，亦可能引發燃燒。一旦進入熱失控狀態，電動汽車電池將產生高溫燃燒且難以徹底撲滅，同時釋放大量有毒、易燃煙霧。在滿載的滾裝船甲板狹窄空間內，消防水帶部門進行近距離滅火作業將面臨更大挑戰。
為應對電動汽車火災的特殊性，航運業已調整滅火流程，運營商現傾向于關閉通風系統，并使用固定式二氧化碳系統對受影響艙室進行滅火。
IUMI同樣建議“應優先、正確且安全地啟動固定消防系統，而非人工滅火”，并強調“早期”干預至關重要，因延誤可能導致火勢蔓延至固定系統失效或因火勢過大而導致系統失效，進而引發災難性后果。
但是，IUMI同時指出這種滅火方式存在風險：當濃度適當時，電動汽車電池組釋放的氣體與環境空氣混合可能形成爆炸性混合物。研究表明，電動汽車火災產生的氣體混合物中含30%氫氣，其爆炸風險極高。若這些氣體在密閉空間內積聚未被燃燒，且與空氣混合達到特定濃度，便可能引發爆炸。由于傳統固定滅火流程需先完全關閉通風系統，再注入二氧化碳，火災產生的氣體將與空氣在密閉空間內短暫滯留。
IUMI警示稱：“全面的滅火策略不僅要考慮滅火本身，還需管理事故中可能積聚的潛在爆炸性氣體。目標必須是將滅火與通風控制兩個方面相結合，同時確保整體滅火系統的效能不受影響。船東應針對所安裝的滅火系統及具體船舶，審慎制定適宜的通風操作規程。”
此外，現代汽車運輸船還存在顛覆傳統船舶滅火流程的隱患。
新型汽車運輸船采用全開發式甲板布局，從右舷艙壁到左舷艙壁之間沒有任何隔板。這種設計不僅加劇了火勢蔓延風險，并將引發獨特的船舶穩性問題：即使甲板少量積水，都可能顯著降低車輪與甲板表面的摩擦力，從而引發貨物從一側向另一側發生災難性位移的風險。若系固裝置無法固定車輛，汽車運輸船可能發生嚴重傾斜，后果不堪設想。這意味著在汽車運輸船上，通常無法采用消防水帶作業進行邊界冷卻。
IUMI建議：“僅在天氣平靜（無涌浪及風浪）的天氣條件下，可建議在汽車運輸船甲板局部少量噴水，用于邊界冷卻。”
今年，航運業已發生一起因電動汽車導致的重大海上事故。6月3日，載有3000輛中國汽車的運輸船“Morning Midas”號在阿拉斯加阿達克以南約300英里處發生火災，首先在載有電動汽車的甲板區域發現煙霧。船上消防滅火系統未能將火勢控制住。22名船員在未能撲滅大火后安全撤離。事發當日，船東宣布棄船。
由于火災造成損壞，加之惡劣天氣和船舶進水，“Morning Midas”號在燃燒多日后于6月23日16時35分（UTC-9）在水深約5000米、距離陸地360海里的海域沉沒。尚不清楚是否有車輛在沉沒前被卸下。
鑒于運輸電動汽車需承擔的重大風險，今年已有兩家船東宣布暫停運輸電動汽車，分別是Lynden旗下Alaska Marine Lines和美國船東美森輪船。
