【“中國引水員整體素質下降，每年浪費6億元拖輪費”一文發出來一年多，在引航員群體中引起了激烈反響，只見著打黑槍的，但沒哪個引航站的領導愿意與薛船長坐下來談一談，薛船長表示愿意單刀赴會，單挑、群毆都行。真正有份量的系統商榷只有上海引航協會化名為“殷航”的提出來的，薛船長做出了系統回應,,文章較長，分兩次發出，略去大多圖片與視頻】
黑色的字是薛船長原著，
紅色的字是殷航商榷內容，
藍色的字是薛船長的回應
前段時間發表的薛船長的一篇文章稱“中國引水員整體素質下降，每年浪費6億元拖輪費”，我是一名引航員，在一個不足二千人的行業中，每年浪費6億元，每一位引航員就是300萬元啊，不知道我一年的引航費是否有300萬元。誠然，我國港口眾多、大小不一、發展不平衡，存在這樣那樣的問題，我們需要改進，我們需要提高。我相信中國引航協會和各個引航機構有開門納諫，開放包容的肚量；我相信他們有“有則改之，無則加勉”的胸懷。但是，作為航運業的專業人士不應以偏概全。下面就薛船長文章的部分進行商榷，紅色的字是我與薛船長商榷的內容。
感謝殷航先生能與薛船長商榷對中國引航業的看法，對引航機構有肚量與胸懷表示欣慰。
細細思量，總覺得有不對勁的地方，查詢知網及GOOGLE學術，沒找到一篇署名“殷航”的航海論文。不禁有讓人毛骨悚然之感，后文又提及殷航先生80年代初就做引水員，那是成長于紅衛兵年代，原來“殷航”就是“皇甫平”一類人物，還高舉著為了中國引航業的旗幟，躲在暗處，有點讓人恐懼。經百度，基本判定殷航應是上海引航站的某位高人。既然都為了中國引航業，為何不能開誠布公地一起來討論呢？我甘愿到貴站接受批評。
誠然，薛船長在學術方面，研究的重點在船舶貨運，發表的論文十余篇，大多在知網與GOOGLE學術可以搜到，專業水準如何，歡迎切磋，春節之前還有一部40萬字的專著由一家211大學出版社出版面市。但薛船長對船舶操縱并非全然無知，很高興地告訴殷航先生，本人十幾年來，每兩個月到上海圖書館將所有國內航海方面的最新論文都翻一遍，所有操縱論文都能看得懂。
上節，殷航先生說，浪費6億，平均一位引水浪費300萬元，對全國多少引水員我實在沒數，查得長江引航中心有引航員361人（來源于http://www.cj-pilot.com.cn:9001/yinhang.php，上海引航站有員工7百余名（來源于http://www.sh-pilots.com.cn/info/info.aspx，按長江引航中心的管理人員人數，那引航員人數應在6百余名）這就意味著，上海引航站加長江引航中心的引航員人數，占到全國引航員人數的半壁江山！問題是，你信嗎？反正我不信。
引航費與拖輪費的比例，從業這么多年來，引航費對我來說簡直可以忽略不計（我的船以一萬多噸為主），但拖輪費占我中國港口費的三分之一到一半的比例（另一半是理貨費）。浪費的錢即便超過引航費，也沒什么可大驚小怪的，足可見我們商榷的必要性，提升引航員整體水平的緊迫性。人總是終身學習，進步的，不是嗎！
中國引水員整體素質下降，每年浪費6億元拖輪費!
薛船長
（Port of Milford Haven, Britain）
PORT OF MILFORD HAVEN，我們稱米爾福德港，是英國一個海灣河口港，本人訪問了英國引航協會的網站，在The Pilot Online Edition網站中發現了下面的照片，介紹VLCC重返米爾福德港，一艘空載的VLCC用4艘拖輪協助。
薛船長在開頭放這樣的照片就容易搏人眼球，似乎告訴大家，英國米爾福德港只要1艘拖輪就可以協助這樣大型的LNG船（不知道這照片是隨意選的還是專門挑的，是否有這照片的背景資料？）。其實用這樣的照片不能說明用1艘拖輪在協助某船靠泊或者離泊，作為專業人士肯定明白存在下列可能性：①該輪要離泊，先來了1艘拖輪；②該輪靠泊完畢，船尾的拖輪已解，船首的拖輪還沒有解；③水域或者因LNG船、貨比較特殊，該輪靠泊完畢后主管部門要求安排1艘拖輪留守、監護等。此照片所示的是薄膜型LNG船，根據目前亞洲LNG運輸技術比較領先的韓國KOGAS指導教授、資深船長崔先生介紹，在韓國15萬立方左右的LNG船靠泊必須配備4艘拖輪協助（15萬立方屬于中等偏上的船舶，大型的是27萬立方），更大的Q-FLEX與Q-MAX則應配備更多拖輪，這一操縱規范是韓國、日本航海界統一認可的。薛船長是否該補LNG海運方面的基礎課。
本人在加拿大Atlantic Towing Limited的網站，看到下面的照片，LNG船看上去差不多大，顯然他們用了至少4艘拖輪協助。
船舶的靠離泊操縱是否用拖輪、用多少拖輪、拖***率多大等，目前在國際上還沒有根據船舶尺度確定所需拖船總拖力和數量的統一模式。一般認為至少與下列因素有關：一是本船的因素，如船舶種類、船長、船寬、吃水、吃水差、裝載貨物的種類和數量、裝載情況（滿載、半載、空載）、首傾還是尾傾、船齡、主機舵機錨機的工作情況、是否有側推器及側推器功率大小，盲區大小、助航設備性能等……二是客觀的因素，如當時的氣象及未來的變化、風向和風力、白天還是晚上、氣溫及濕度、潮汐、流向和流速、水深、富余水深、水域大小、船舶密度、船舶航行次序、協助拖輪種類及功率、纜繩質量、碼頭結構及新舊程度等……三是人的因素，如包括引航員在內的船舶管理人員和拖輪駕駛員精神狀態、技術水平、信仰、是否疲勞、第一次來還是來了多次、團隊理念及配合默契程度等……同一艘船在差不多都相同的情況下，不同的引航員可能會使用不同數量的拖輪；反之，同一艘船在差不多都相同的情況下，不同的船長自引時可能也會使用不同數量的拖輪，或有引航員在船引航時船長要求使用不同數量的拖輪。
殷航先生舉了很多例子，國外也有很多國家，很多港口靠泊也用很多拖輪，西方的月亮是不是比中國圓，我們都學過天文，月亮的修正與地理位置有關，所以外國的月亮與中國并不完全一樣。只是想弱弱地問一句，在中國，哪個港口，靠的哪一條VLCC能夠用兩條拖輪！離泊能夠用的是一條拖輪？我只是想了解一下。當然，也有做CAPE的船長反應，國外有的港口靠離CAPE有不用拖輪的情況，這當然也不主張中國引航員學習了。
別告訴我，中國所有的VLCC離泊時全是四級吹攏風！中外的事故率是不是有明顯差異？
濫用拖輪的故事需要我繼續舉嗎？很多網友留言，有港口，只要靠、離VLOC就用少則6條，多則8條拖輪，不是寧波，所以我不想點名。全國前十大港口，我愿意與任何一家引航站討論濫用拖輪問題，任何時間，任何地點，薛船長都愿意飛過去。貴站沈海波副站長，難道不是身涉拖輪問題而觸犯刑律的嗎？
你所看的微信，所有相片均系編輯所加，我的原文請參中國引水員整體素質下降，每年浪費6億元拖輪費 （點擊閱讀）或博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vyk7.html。在此我要感謝編輯，所有圖片均加得非常漂亮，起到了在業內轟動的效果，殷航先生能與我進行商榷也是編輯的功勞。
上文中殷航先生提及“船舶的靠離泊操縱是否用拖輪、用多少拖輪、拖***率多大等，目前在國際上還沒有根據船舶尺度確定所需拖船總拖力和數量的統一模式。“弱弱地問一句，后文中又提及引航站制定拖輪使用規定，那是采用的什么模式？
設想一下，把中國所有巴拿馬（7.4萬噸）以上的船靠碼頭的引水員全部換成美、日、歐的引水員，會是什么樣的結果。
以前我們不敢講，但是近十幾年，隨著國家的對外開放，大量的船舶來到中國港口，特別是我國已經成為世界上最大的原油輸入國和鐵礦石輸入國；全球貨物吞吐量最大的10個港口中，中國有8個；全球集裝箱吞吐量最大的10個港口中，中國有7個；我國是造船大國，全球造船量中我國占了接近四成；我國還是一個修船大國，修船業已占世界修船市場份額的20%—30%。因此，每年都有數千艘次包括超大型油輪（VLCC）、超大型散貨船（VLOC）和超大型集裝箱船（VLCS）等進出我國港口，它們都申請引航，確保它們進出港和靠離泊的安全是引航員義不容辭的責任。我國引航員在學習中實踐，在實踐中學習，不僅僅鍛煉了隊伍，還提高了引領超大型船舶的能力。各個引航機構為每一位引航員配備了引航終端，提高了引航的安全性；引航員通過各類培訓，在使用最新的導航設備如電子海圖信息顯示系統（ECDIS）、新型的避碰雷達（ARPA）、靠泊儀、船舶自動識別系統（AIS）和綜合導航系統等有獨到之處，保障了引航安全。現在美、日、歐的引航員水平不見得比中國引航員水平高。有不少船長在介紹美、日、歐港口的引航員時有這樣的表述，最典型的是“中遠釜山”輪在濃霧中開航，碰撞美國舊金山港灣的海灣大橋，碰撞導致船舶左舷前部形成一個約67米×3米×2.5米的破口，近200噸燃油漏入舊金山灣，美國聯邦檢察官以過失和違反環境法兩項罪名正式指控引航員約翰·科斯塔，最后被加利福尼亞州北部美國聯邦地方法院判處入獄10個月。當地引航機構的檔案顯示，科斯塔近年來發生了4次引航事故。
您怎么自己也感覺中國人比美、日、歐低人一等。這樣的設想是沒有意義的，盡管有中國船長在美、日、歐的船公司工作，有的在豪華郵輪、VLCC、VLOC和VLCS等做船長，您也是船長，美、日、歐的船公司會聘請您嗎？會聘請您去豪華郵輪、VLCC、VLOC和VLCS等做船長嗎？
這樣的設想是沒有意義的，如把美、日、歐人都看成“八國聯軍”，會是什么樣的結果。如把全球的船老板都換成包玉剛（您也是船老板之一），會是什么樣的結果。把全球的船公司都換成馬士基，會是什么樣的結果。如把全球的IT工程師全部換成美國的比爾蓋茨、喬布斯等，又會是什么樣的結果。
下面是法國達飛公司提供的集裝箱船“CMA CGM VIRGINIA”輪（Flag：UNITED KINGDOM，Callsign: 2BCY3；Built：2008；IMO Number：9351139；MMSI：235065043；Bow thruster：1500KW；Nominal TEUS：5095；DWT：65913t；L.O.A.：294.11m；Beam：32.20m）在最近一個航次使用拖輪的情況【港口（國家）——靠泊拖輪/離泊拖輪】：釜山（韓國）——1/1、青島（中國）——2/2、上海（中國）——2/2、寧波（中國）——2/2、赤灣（中國）——2/1、香港特區（中國）——1/1、東方港（俄羅斯）——2/2、金斯頓（加拿大）——2/2、杰克森維爾（美國）——2/2、邁阿密（美國）——2/2、休斯頓（美國）——2/2、曼薩尼略（巴拿馬）——2/2。由此可見，美國引航員靠離泊時使用拖輪沒有比中國引航員少。據錦州港引航機構介紹，對船首有側推器的集裝箱船，通常只用1艘拖輪靠離泊。
日本的引航員對不少船舶的靠離泊是使用2艘拖輪加一艘帶纜艇，引航費和拖輪費不菲，這就是很多船公司建造一萬總噸以下的船舶，要求船長去日本港口時自引自靠的原因。
上文提及6.6萬噸級的CMACGM VIRGINIA輪，在香港、釜山均是一條拖輪靠，一條拖輪離，在國內除赤灣一條拖輪離外，全是兩條靠泊，兩條離泊。不正好說明了拖輪使用量比香港、韓國多嗎？足可以證明，集裝箱船也存在超用拖輪現象。
集裝箱船是與散貨船不一樣，6.6萬噸的散貨船僅算SUPERMAX,但集裝箱船就達到294米，達到海岬型散貨船的長度了。
我要提醒殷航注意的，拖輪使用上，班輪公司的談判力量比分散的不定期散貨船東強得多，即使如此，也存在超用拖輪現象。
2014年中國進口了9.3億噸鐵礦，3.1億噸礦原油，約需5470艘17萬噸的海岬型散貨船，1033艘30萬噸的VLCC（超級油輪）。
按寧波港下列拖輪使用標準（見下表），一般海岬型散貨船船長約280米，VLCC均超過300米，日本、歐洲、韓國靠離大多2艘拖輪，有時離泊一艘拖輪，在中國海岬型散貨船平均每艘多用3艘拖輪，VLCC多用5艘拖輪。
本人聯系了寧波港引航機構，寧波港有8個港區，此表僅僅適用于大榭島港區，是寧波港拖輪配置要求最高的水域。您特意選取此表作為下面所有計算的基礎，這不是學者的通常做法。您以偏概全、夸大了整個寧波港和全國引航機構的拖輪使用標準。由于寧波港是不正規半日潮汐急流港，因此在不同港區的拖輪配置視水域復雜艱險程度不同而有所區別，在水文條件極其復雜艱險的大榭島港區，科學配置足夠的拖輪，是經過沉重的經驗教訓總結與實踐證明的，也是對船方和港方安全負責。
大榭島港區有很多個碼頭，本人曾多次去過大榭島，請問，大榭島的哪個碼頭“水文條件極其復雜艱險”？是不是所***頭都是“水文條件極其復雜艱險”？若不是所***頭都“水文條件極其復雜艱險”，那吃同樣的藥是什么原因？建成的碼頭仍然“水文條件極其復雜艱險“，是誰審批的？告訴我，我會向審批的人請教，你為什么要批建這樣的碼頭？如何論證的？
以一艘拖輪每用一次1萬元計算，每年多耗費拖輪費如下：
海岬型：5470×3×1＝1.64億元
您以什么為基礎，難道是用寧波大榭島港區多用3艘拖輪，得出了寧波所有港區和全國所有引航機構都多用3艘拖輪的結論？
VLCC : 1033×5×1＝0.52億元
您以什么為基礎，難道又是用寧波大榭島港區多用5艘拖輪，得出了寧波所有港區和全國所有引航機構都多用5艘拖輪的結論？難道在日本、歐洲、韓國，30萬噸的VLCC和17萬噸的海岬型散貨船在靠離泊時，用一樣數量的拖輪？
合計2.16億元。
日本、歐洲、韓國靠離海岬型散貨船、30萬噸的VLCC大多2艘拖輪，有時離泊一艘拖輪，這個資料是不正確的。下表是韓國仁川港根據船舶總噸位使用的拖輪標準（單位是千馬力×艘）：
由表可以知道，在韓國仁川港5萬總噸以上的船舶靠離外港泊位時，就要求安排3艘拖輪，分別是2500、3000和3500馬力各1艘。
仁川港靠泊5萬噸級以上的船，只要求三條，合計9000馬力的拖輪，非常值得中國的引水員學習啊！寧波5萬噸級以上的船，就分了120-240米，240米-270米，270-300米，300米以上四個等級！多到5條拖輪！你可知道，寧波港沒有小拖輪？我記得最小的是4800馬力，只有兩條，那5條就是2.5萬馬力。
拜托殷航先生帶著中國引航員，去仁川好好學習去吧。
下表是日本清水港使用的拖輪標準：
可以看到，在日本清水港5萬總噸以上的油船靠離泊，均需要3艘3000～3600馬力的拖輪。
清水港我去過，9000噸的船都是自引自靠的，沒用拖輪。英文要讀得全面一些，4萬總噸以上的所有散貨船，只需要2條3000-3600馬力的拖輪。合計才7200馬力，比起國內動則2萬多馬力，有的港口靠條船，動則6-8條拖輪真是天壤之別。
對于5萬總噸以上的油輪，如果靠泊時頭朝外，也只需兩條拖輪，英文要仔細讀全，對不對？這樣的規定，是不是該值得國內引水員離泊使用拖輪時借鑒呢？感潮港口，常有調頭靠的，離泊時少用一條拖輪，在市場如此低迷情況下，也算是積德啊，我為這樣做的引航員祈福。
下表是日本內海使用的拖輪標準：
可以看到，日本內海對15～20萬載重噸的船舶靠離泊，需要4艘拖輪協助；20萬載重噸以上的船舶靠離泊，均需要5艘拖輪協助。
翻譯最怕吃字，殷航先生要翻譯全，內海靠泊25萬噸的船，要2條2500馬力，3條3000馬力，合計14000馬力，但是壓載離泊只要3艘3000馬力，合計9000馬力。這些在國內不就是2-3條大馬力拖輪唄，很多日本拖輪的確有二十幾年的甚至更老的還在用，但狀況很好，那時的馬力沒那么大。
殷航先生故意忽略備注中的”拖輪數量及馬力可以減小，只要靠泊的碼頭前有足夠的操縱水域及條件”是何意思。日本，我去過四十多個港口。對日本人的嚴謹深有體會，只要操縱水域足夠，就可少用拖輪，內海的很多港口我都去過，操縱水域的確很小。國內，哪讓你少用拖輪啊？哪讓你根椐拖輪馬力決定拖輪使用量啊。
提請殷航注意的，日、韓的拖輪使用要求中，均按照拖輪馬力來要求的，請問，國內哪個引航站，多少哪個引航員使用拖輪時，考慮過拖輪馬力呢？籠統規定用幾條，而不考慮馬力是什么用意？
再次提醒殷航先生注意的，收費時，不是按用幾條來收費的，而是按馬力來收的！
在日本各引航機構的拖輪使用標準中，經常可以看到這樣一句話: The number of tugboats canbe changed according to the power of the vessel’s thruster, weather conditionsand others.說明拖輪數量不是一成不變的。
下面的照片來自網站miyagimarine，是日本仙臺港，可以發現使用超過3艘的拖輪在協助一艘大型油輪。其實這樣的照片很多，何來“日本靠離大多2艘拖輪，有時離泊一艘拖輪”的信息。
根椐中國港口網的資料，2014年，外貿進出口量是35億噸，中小船只濫用拖輪比海岬型散貨船及VLCC更為嚴重，即便按超大型船的濫用拖輪比例，多耗費的拖輪費為：
（35/(9.3+3.1)）× 2.16＝6.1億元。
怎么可以這樣計算，以我國進口9.3億噸鐵礦和3.1億噸原油在35億噸外貿進出口量中占有的比例，乘以夸大了的2.16億元，這樣的計算就不成立。全球集裝箱吞吐量最大的10個港口中，中國有7個，外貿貨物用集裝箱運輸占了一定的比例，在集裝箱船的靠離泊中，中國與外國引航員使用的拖輪相差無幾，把集裝箱船等同于海岬型和VLCC來推算是不夠嚴謹的。
集裝箱船，盡管有強勢的班輪公司與港務集團談判，但是仍存在超用拖輪，前文中本人已有論述，件雜貨船的超用拖輪量更為嚴重，對此我的數據是一堆一堆的，
詳見拙作“我國港口使費改革現狀與思考”（《中國航務周刊》2015年第39期），我曾對世界上二十多個國家的拖輪費作了調查，部分國家簡單對比如下：
一條1萬噸左右的船，靠離一次的拖輪費各國對比如下：
單位：美元
|
上海 |
京唐 |
寧波 |
新加坡 |
日本(MOJI) |
韓國 (KUNSAN) |
臺灣(花蓮) |
泰國 |
越南(胡志明) |
印尼BATAM |
|
2875 |
5868 |
9000 |
3360 |
1905 |
2017 |
864 |
1891 |
1020 |
1919 |
|
馬來西亞(巴生) |
文萊 |
柬埔寨 |
緬甸（仰光） |
俄羅斯（Vladivostok） |
孟加拉 |
菲律賓（馬尼拉） |
菲律賓小港 |
|
1000 |
1754 |
1520 |
1880 |
1158 |
1264 |
4000 |
1萬-5萬 |
3萬多噸的船，靠下列歐美港口，拖輪費如下：
|
西班牙BILBAO |
比利時安特衛普 |
加拿大SOREL |
委內瑞拉ORINOCO |
|
11279歐元 |
12984歐元（含過兩次船閘5096歐元） |
16625加元 |
16045美元 |
按海岬型船及VLCC來估算浪費拖輪量，是非常保守的，若有詳細調查，一定會遠遠超過我的估算！
計算的依據如下：
1、見多識廣的青島港多位引水員都不可理解，甚至從未聽說兩艘拖輪就可以協助VLCC靠泊，一艘拖輪也可以離泊，可見濫用到什么程度了。
本人是八十年代初加入引航員隊伍的，我沒有在船上干過，我是通過瀏覽外國的網站、翻翻外國的航海雜志等了解國外的情況，直到今天，我也沒有聽說過兩艘拖輪可以協助VLCC靠泊、一艘拖輪也可以離泊。不知道見多識廣的您是親眼所見還是文獻介紹？上面我講過船舶的靠離泊操縱是否用拖輪、用多少拖輪、拖***率多大等的因素，或許在各方面條件非常良好的前提下，兩艘拖輪可以協助VLCC靠泊、一艘拖輪可以協助離泊，但是港口主管機關不允許這樣干，因為VLCC里裝的是原油啊。
VLCC載重噸為20萬～32萬。其主要尺度大致為總長32O～330m、型寬56～59m、型深28～31m、吃水18.5～21.5m。舵面積與船長吃水比小，失去舵效的船速大；單位載重噸分配的主機功率小，其停車沖程、沖時和倒車沖程、沖時都比一般的船舶大的多。
通常認為水深吃水比(h/d)小于3時為淺水，因此在港內淺水效應、岸壁效應明顯。
VLCC由于長而寬、型深大、吃水深、及方形系數大等特點，因而受外力影響相對一般船舶要大，滿載時受流影響大，空載時受風影響大。通常無法自力操縱靠離泊，對拖輪協助操縱的依賴度大。
所需拖輪的總拖力（噸）=【船舶排水量（噸）÷100000×60】＋40
按照VLCC的下限船20萬噸計算，所需拖輪的總拖力為160噸，換算為12000hp。我國港口沒有12000hp的拖輪，如果用一艘12000hp的拖輪，可能不如2艘6000hp的拖輪安全。您是船長，假如您在一艘VLCC上工作，來一艘拖輪協助，您希望如何使用？
對于VLCC的下限船（20萬噸），一般橫向受風面積至少3000M2左右，縱向受風面積至少900M2左右，通過計算，正橫4級的吹攏風，1艘6000hp的拖輪不能拉開。對于32萬噸的上限船，肯定更加困難。
讀到此處，我呵呵了，上文中提及“國外也在使用的拖輪的配備估算公式”是哪個國外？想必你是引用的洪碧光教授的《船舶操縱》教材第80頁，本人曾向洪碧光教授追問，該公式從何而來？無論是日文、英文、西班牙文告訴我都可以。但也講不出來從哪兒來的。殷航先生加了個國外，我問你，哪個國外？
你仔細琢磨一下公式，沒有區分滿載還是壓載，這是極不嚴謹的，絕不應該的，也不應全球推廣的。
退一步說，按此公式，靠一條17萬噸的需要 1.7 X 60 + 40 =142噸，參閱教材P68, 一條5520馬力的拖輪最大推力64噸，2艘就差不多夠了，1條4000馬力的拖輪推力56噸，頂多三艘就夠了。弱弱地問一句，寧波港與長航局是參照這個標準做的嗎？
提醒一下殷航先生思考一下一位網友的回復：“教材的權威性，低于論文（論文必須嚴格注明出處），而論文的權威性，又低于專業規范規程標準指南等（事故責任認定的依據）。現在工程類專業的學生，一畢業就把教材扔了，只看規范。”
提醒殷航先生注意的，前文你引述的仁川，日本的標準里，均用了4萬總噸以上，5萬總噸以上，25萬載重噸以上，看來這些國外，沒有按照你說的“國外也在使用的拖輪的配備估算公式”來估算啊。
殷航先生用了個4級吹攏風的情況離泊，弱弱地問一句，你們哪個引航站，引航員在4級吹開風時，少用拖輪的呢？他是誰？叫什么名字？我向他表示感謝。
新浪網友“追逐HH遠航”：中國就是拖輪用得多，國外就是少，載重噸178000的散貨靠連云港、太倉都是五個拖輪，而在漢堡、鹿特丹、七島等很多地方都只用兩條靠、一條離。在德用漢堡，狹窄航道靠泊滿載，只用了兩條拖輪，加拿大七島滿載離泊只用了一條拖輪，如不是親身經歷，我也很難認為這是真的。
本人聯系了連云港和太倉引航機構，都是重載靠泊4艘拖輪、離泊3艘拖輪，原因是拖***率小。本人沒有去過漢堡、鹿特丹、七島等很多地方，可能某個港口存在只用2艘拖輪協助靠、1艘拖輪協助離的情況，但不認為是很多地方。在加拿大七島，載重噸178000的散貨船滿載離泊只用了1艘拖輪，是難以想象的，我認為是對船方、港方的安全不負責。本人沒有去過加拿大，但是不妨礙我訪問加拿大引航協會的網站，在 Marine Pilots in BC 網站發現了下面的照片，3艘拖輪協助一艘船舶（因為可以看清楚船名是“AFRICAN STARLING”,所以可以得到的其他信息是：船長：190米；船寬：32米；Deadweight:56074t；Gross Tonnage:31751；呼號：C6BE4；MMSI：311000239；IMO：9636436等）。我知道一張照片不能說明問題，在這里是“以其人之道，還治其人之身”。
從視頻資料中可以看到，3E級集裝箱船“MARY MAERSK”輪離開西班牙阿爾赫西拉斯港，只使用2艘拖輪。但同時我們也看到該港是靜水港，當時吹開風。在船舶大型化的今天，我國的部分航道、港池和碼頭都顯得偏小，由于其地理環境受到限制及其它因素的影響，這對于大型船舶來說無論是進出港還是靠離碼頭，都存在較大的風險。我國這三十年發展特別快，港口的船舶密度大，不允許一艘船單獨占用航道很長時間。
弱弱地問一句，船舶密度小的時候，是不是可以少用拖輪呢？船東若申請海事局維護秩序，是可以創造離泊時小的船舶密度的，現在行情極不景氣，船舶密度也非常小，是否可少用拖輪了呢？日本內海的標準里，碼頭前沿有足夠操縱水域，可以少用拖輪的啊。
新浪網友“阿洼”：南非薩爾尼亞港，好望角型空載兩條拖輪協助掉頭靠，滿載一條拖輪離泊。三十萬噸級VLOC靠離泊不會超過三條拖輪。黑德蘭港三十萬噸級VLOC靠離泊也是三條拖輪。
本人沒有刻意去找，在家里的雜志中發現“南非薩爾達尼亞港及進出港安全操作”（中海散貨運輸有限公司 熊 濤——《航海技術》2013年第6期）介紹：30萬噸級空載VLOC靠泊通常是三條拖輪協助。從熊船長文章的字里行間讀不到“不會超過三條拖輪”的意思，“通常是三條拖輪協助”和“不會超過三條拖輪”區別很大。
“澳大利亞Newcastle 港概況及航法”（中海國際船舶管理有限公司廣州分公司李懷光——《航海技術》2010年第4期）介紹：“新平海”輪（LOA:224m；Beam：32m；Call sign：BRND；IMO：9072161；MMSI：413891000）抵Newcastle港裝載散煤65996t，靠泊時共有三艘拖輪就位，馬力都在4800匹以上，當船進防波堤后，在第一貨艙左舷處帶一拖輪……
天津遠洋運輸公司章吳治在《天津航海》的“澳爾科特港簡介（澳大利亞）”中介紹，去該港輪裝礦砂60500t，靠、離泊均使用2艘拖輪……
中海散貨運輸有限公司劉貞太船長在《航海技術》2014年第6期，介紹30萬t VLOCC“中海英華”輪靠泊巴西 PDM港時說，靠泊或離泊時有4艘拖船協助，拖船功率約2425.5kw，使用拖船纜繩……
“追逐HH遠航”網友說的您都引用，船長或駕駛員在各類專業雜志上發表的文章您不引用。
注意到了殷航先生引用的一些論文，VLOC靠泊有三條拖輪，有四條拖輪，澳大利亞與巴西馬力合計在13000馬力-15000馬力之間。
我也要告訴殷航先生的，一位在CAPESIZE上做船長的@人在江湖9912 在毛里塔利亞港進出，水深，水域受限，沒一條拖輪，所以建議你還是要到毛里塔利亞港去留下學啊！
若是國內港口也能做到巴西、澳大利亞這程度，我也不會呼吁來呼吁去了。如前文所述，有的港口靠泊VLOC通常用拖輪是6-8條啊，那是3萬-4萬馬力啊。你若問我哪個港，那我們一起去拜訪一下如何？我只針對寧波港，不愿公開得罪太多港口。
當然，巴西據說也有用三條或以上拖輪的，但巴西也是發展中國家。
所以按海岬型船及VLCC發達國家平均4艘來核算是靠得住的。國內有的港口比寧波有過之而無不及，靠一條VLCC幾乎整個港口拖輪出動，筆者了解還有靠離都用5條大馬力拖輪，1艘待命，合計6艘的。
根據上面提供的信息，說明海岬型船及VLCC在發達國家平均4艘來核算是靠得不住的！
什么是“靠一條VLCC幾乎整個港口拖輪出動”？什么是“大馬力拖輪”？您搏人眼球的做法又在使用。
國內拖輪的平均功率低于4000馬力，而新加坡和部分歐洲港口，在使用7500馬力的拖輪，兩艘拖輪的功率就差不多是我們的四艘拖輪的功率，所以不能單單以拖輪數量說事，還要說功率。
本人在salvtug網站上（馬來西亞）發現了下列照片：
這兩張照片中的船舶均使用5艘拖輪協助。
根據拖輪的船名和照片對照（拖輪：TAURUS；IMO：9240354；MMSI：2610003330），下面的照片確定是在歐洲的格但斯克港。
“FALSTERSPIRIT”輪；原油船；DWT：95416tons；IMO：9083287；Flag：Bahamas；長度×寬度: 244.06m ×42.04m。不到10萬噸的空載油輪，用了3艘拖輪。
殷航先生問，什么是“大馬力拖輪”，并說是博人眼球，有個辦法，在@薛船長在上海 的微博上，打“拖輪”兩字搜索，會出來很多，包括一些停用的小馬力拖輪，甚至一些工廠生產的大馬力拖輪去了哪里。“靠一條VLCC幾乎整個港口拖輪出動”要不要我舉例？如前文所述我們一起去用6-8條拖輪的港口去問一問是不是整港出動的。
薛船長若不博人眼球，哪能引起殷航先生的回應啊！我的這文章10月28日在一家中央媒體的微信上發出來過，標題不吸引人，所以殷航先生也沒有回應我嘛。
殷航先生說國內港口拖輪平均
