當地時間2月21日，美國貿易代表辦公室（USTR）發布通知，邀請公眾對中國海事、物流和造船行業主導地位進行301調查后擬采取的措施發表意見。兩個月過去，距離最終截止日期2025年3月24日僅剩幾天，隨后美國總統特朗普將做出決定。
在此期間，多個利益相關方發表意見警告稱，任何懲罰停靠美國港口的中國建造的船舶的規則都可能帶來代價高昂的意外后果。
USTR建議，對中國船舶運營商的服務費：中國船舶運營商每艘船進入美國港口，征收最高100萬美元費用，或每凈噸1000美元；對使用中國建造船舶的運營商收費：中國建造船舶進入美國港口時，按中國船舶占船隊比例征收服務費，最高150萬美元；對可能訂購中國船舶的運營商收費：根據未來24個月內在中國船廠訂購船舶的比例額外加征服務費，最高100萬美元；美國建造船舶運輸服務費用減免：運營商使用美國建造船舶運輸，服務費用可按日歷年退還，每艘美國建造船舶每次進入美國港口，最高退還100萬美元。
當前，全球大多數船舶運營商的船隊都有一艘或多艘來自中國船廠建造的船舶，這意味著在美國港口停靠時，大部分航運公司將被征收港口費。
華爾街投行Jefferies在一份最新的航運報告中指出，受不確定的政治因素影響，“新造船訂單趨勢已經放緩，尤其在集裝箱船領域，運營商很可能會暫停續租中國建造的船舶。盡管這取決于提案的進展情況，但尚未出現急于出售中國建造的船舶的情況。”
當前，全球干散貨船隊的近50%、集裝箱船隊的40%、油輪船隊的30%、液化石油氣（LPG）運輸船隊的15%以及液化天然氣（LNG）運輸船隊的10%由中國船廠建造。在進出口方面，2024年停靠美國港口的LPG運輸船占全球總量的45%，LNG運輸船占20%，油輪占18%，集裝箱船占15%，干散貨船占7.5%。
根據Jefferies的計算，從亞洲到美國西海岸的集裝箱運費可能會上漲約150美元/TEU，從美國海灣到亞洲的VLCC即期運費可能會上漲0.50美元/桶。
根據BIMCO（波羅的海國際航運公會）向USTR提交的意見書，一艘30萬載重噸的VLCC每凈噸位收費1000美元，每次靠港收費超過1億美元。該機構副秘書長Lars Pedersen表示：“擬議的舉措將大大增加美國進出口的運輸成本，并對美國經濟產生負面影響；對中國主導地位的影響則不那么確定。”
總部位于新澤西州的大西洋集裝箱航運公司（Atlantic Container Line）首席執行官Andrew Abbott在向該貿易組織提交的意見書中警告說，如果擬議的行動按原樣實施，Grimaldi Group旗下的ACL公司將被迫終止其美國服務，關閉其美國辦事處，解雇其美國員工，并將其船舶重新部署到非美國航線。
Abbott還警告稱：“對于擁有中國建造船舶的船隊的承運商而言，美國出口到歐洲的集裝箱運價（目前平均為500美元/feu）將在一夜之間攀升至約2500美元/feu，增幅達500%，而這僅僅是支付新的服務費。而美國從歐洲進口的運費需要上漲80%才能支付新的服務費。隨著非中國建造的船舶被調往美國航線，中國建造的船舶被調往非美國航線的混亂時期的到來，以及像ACL等承運商完全退出該航線，大多數承運商的供需平衡和運營成本都將被徹底顛覆。這將導致運費爆炸，使新冠疫情時代的運費上漲相形見絀，并對美國公司的供應鏈造成毀滅性打擊。這些對美國進出口商造成的‘動蕩’不會對美國造船業產生積極影響，只會讓新造船市場重新洗牌，即韓國、日本和中國臺灣將取代中國獲得新船訂單。”
由美國擁有的加拿大船舶運營商McKeil Marine首席執行官Scott Bravener警告，美國和其他國家目前缺乏必要的造船基礎設施，無法取代服務于五大湖-圣勞倫斯地區的所有中國建造的船舶。
美國港務局協會（AAPA）主席兼首席執行官Cary Davis敦促USTR重新考慮其應對中國在全球造船業主導地位的方法，縮小擬議收費的范圍，或在制定出更全面的戰略之前改變方向。他認為：“按照USTR的提議，消費者和企業將面臨價格上漲，美國港口和運輸業將陷入混亂，并且不會減少國際航運業對中國造船廠的依賴。擬議的費用將激勵遠洋承運商將運輸量集中到美國最大的港口，同時將中小型港口從航線中剔除，這將導致大型港口的嚴重擁堵和中小型港口業務線的崩潰。其結果將是更高的通貨膨脹、更多的失業和更高的貿易赤字。”
AAPA參與了全球貿易伙伴組織的一項研究，以分析擬議的費用對美國港口和物流業以及更廣泛的經濟的影響。該研究的初步結果表明，如果USTR提議的行動得到全面實施，美國商品出口可能會下降11.97%。由于農產品無法進入國外市場，導致農戶收入下降 15.76%，農產品出口將受到特別嚴重的打擊，其出口價格將飆升。石油和煤炭產品的出口也將下降8.11%。
總部位于俄亥俄州的谷物巨頭安德森公司（Andersons）預測，將中國的產量單獨列出來最終將對美國農民產生“重大經濟影響”。該公司表示，限制措施將對谷物運輸船舶產生巨大影響，根據停靠港口的不同，每蒲式耳（bushel）的成本將增加0.50美元到1.25美元，與已經對價格敏感的商品相比，價格將上漲10%-30%。
Cary Davis還稱，通過對每次靠港征收數百萬美元的費用，貨物將被轉運到墨西哥和加拿大港口，再通過卡車和鐵路運入美國，這也讓國際碼頭與倉庫工會（ILWU）華盛頓州分會主席Dan McKisson感到擔憂，他認為“如果不對通過墨西哥或加拿大進入美國的貨物征收同等費用，貨物轉運到這些國家的數量將大幅增加，以繞過擬議的費用。建議解決陸地邊境漏洞，協調美國所有停靠港口的收費。這將確保承運商不會偏向于較大的裝載中心，而忽視較小的地區港口。”
由于預計美國總統特朗普可能會對中國建造的船舶進行處罰，兩級市場的初步跡象正在顯現。
經紀商BRS報告稱，與中國掛鉤的船舶現在對長期租約的吸引力“大大降低”，因為這些船舶很可能在租期內的某個時間點被要求停靠美國港口。
Hill Dickinson律師事務所也對租船合同的措辭進行了修訂，包括定制條款和對航程和定期船期的標準租船合同表格的修訂，這與美國可能即將對中國建造的船舶進行打壓有關。
克拉克森數據顯示，去年有近37000艘船舶因與中國有關聯而可能面臨最高150萬美元的費用，相當于83%的集裝箱船停靠美國港口，但只占油輪停靠量的30%左右。
與許多行業一樣，中國在本世紀開始主導造船業，從占全球訂單量不到10%的市場份額到2024年年底已占據2/3的市場份額。相比之下，美國的市場份額還不到1%。就美國造船業落后于其亞洲競爭對手的程度而言，按噸位計算，2024年中國建造的商船將超過美國造船廠自二戰結束以來建造的商船。
