《勞氏日報》分析指出，印度憑借豐富的勞動力資源，有可能動搖中國、韓國和日本三大造船強國的地位，此觀點引起關注。
《勞氏日報》稱：“占據全球造船市場90%以上份額的三大造船強國——中國、韓國、日本，均面臨生產勞動力老齡化的共同問題。日本和韓國已因人口老齡化問題陷入困境，中國也將迅速面臨相同局面。而這將為印度帶來重大機遇。”
印度：超越日本，躋身造船前三
印度已設定目標，計劃到2047年躋身全球造船市場前三。
今年，印度政府正式發布《印度海洋產業愿景2030》和《海洋產業阿姆利特·卡爾愿景2047》等培育本國海洋造船產業的戰略規劃。印度正以豐富的勞動力、低廉的造船成本及國際合作關系等為優勢，計劃籌集約2500億盧比（約合人民幣206億元）的海洋開發基金，以提升該國造船業和海洋基礎設施水平。
根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據，2024年，中國船舶建造量為3900萬總噸（GT），韓國2000萬總噸，日本900萬總噸，分列全球前三。緊隨其后的是越南72萬總噸、菲律賓66萬總噸、意大利45萬總噸、法國28萬總噸、印度4萬總噸。
目前，印度正計劃通過投資，到2047年將船舶建造量提升至950萬總噸，這將超越日本，躋身全球第三大造船強國。
近年來，印度造船業呈現快速增長態勢。全球市場調研機構Ken Research數據顯示，2022年，印度修造船市場規模約為9000萬美元，到2024年已擴大至11.2億美元，增長超過12倍，預計2033年前將保持年均60%以上的增長率。
印度造船業的最大優勢在于生產勞動力的平均年齡較低。作為擁有超過14億人口的世界第一人口大國，其平均年齡僅為28歲。相比之下，根據韓國造船海洋產業人力資源開發委員會的估算，2024年，韓國造船業的勞動力平均年齡約為44至45歲，隨著人口老齡化加劇且勞動力短缺，未來將面臨更嚴峻的問題。預計韓國造船業每年的人力缺口約1.2萬人，到2027年缺口可能達到13萬人。
為鼓勵外國船東下單造船，印度的金融支持和補貼政策也將成為其造船業競爭力的重要因素。今年2月，印度為加強本國造船海運業，專門撥出約28億美元補助資金。
《勞氏日報》指出，按完成船體每千克成本計算，中國以約2.5美元的價格最為低廉；獲得補貼的印度約為3.5美元，低于目前與之競爭的越南和菲律賓船廠的約4.5~5美元；歐洲則為10~11美元，與中、印相比處于較高水平。《勞氏日報》稱：“印度船廠憑借補貼將在造船成本上具備競爭力。”
基于造船業的特性，新船訂單效應可帶動生產和就業等地區產業復蘇，并與航運、船舶管理、船用設備、造船配套、機械鋼鐵、電氣電子產業等多個領域聯動，直接或間接創造附加價值。分析認為，這對勞動力充足的印度造船業而言是利好。
《勞氏日報》表示：“印度造船業的另一大優勢在于，作為支撐當地社區基礎產業的造船業每創造一個就業崗位，便能衍生出3至5個相關就業機會。”
“僅靠基礎設施和勞動力，無法掌控造船業供應鏈”
然而，業內觀點普遍認為，印度造船業的發展離不開全產業鏈生態系統的支撐，這其中既包括造船所需的各類材料、船用設備，也涵蓋船舶維修、保養與大修（MRO）等配套服務。若僅聚焦于資金投入以實現基礎設施現代化，或是單純補充年輕勞動力，并不足以讓印度真正掌控造船業的完整供應鏈。構建一條覆蓋設備制造、分段建造、船舶總裝完工乃至先進造船技術研發等全環節的供應鏈體系，注定是一個長期且復雜的過程。
勞氏船級社（LR）相關人員指出：“在造船業，設施建設和人力供應并非唯一重要因素，當前更應優先推動支撐船舶建造的全生態系統走向完善。中國造船業如今的核心優勢，正在于其已具備掌控支撐全球85%造船產能的生態系統的能力。”
實踐表明，當造船業全供應鏈實現高效順暢運轉時，船舶的建造周期便能顯著縮短；反之，一旦生產進度滯后或船舶交付延期，不僅會產生高額的賠償金支出，更會對印度造船業的國際信譽造成負面影響。
正如《勞氏日報》所強調的：“印度造船業要躋身造船強國之列，必須首先著力扭轉船東對其新船交付延期的負面印象。唯有徹底解決這一痛點，印度造船業才能逐步建立起良好的國際聲譽。”
